Stuttgart21 im März 2025 - Teil 2

Im neuen Durchgangsbahnhof gibt es oben eine Ebene, auf der Brücken über die Gleise führen. Diese Ebene liegt etwa eine Etage tiefer als der Kopfbahnhof. Treppen führen hinab zu den Gleisen. An den Aufhängungen für die Brücken fanden sich im März noch kleine orange Kästchen mit Elektronik. Dabei handelt es sich um Dehnungssensoren, mit denen überwacht wird, ob es zu eine Überlastung des Materials kommt. Später werden solche Sensoren an passender Stelle eingebaut und nicht mehr sichtbar sein.

In der Decke gibt es runde Fenster, die an der Seite über Lüftungsmöglichkeiten verfügen. Diese werden benötigt, um in Brandfall Rauch oder im Sommer überschüssige Wärme abzuführen.

Von den Bahnsteigen gibt es auch Treppen, welche abwärts zur S-Bahn führen. In der Nähe dieser Treppen stehen die trichterförmigen Betonsäulen, welche das Dach tragen, auf einer Brücke.

Die Schienen liegen in einer festen Fahrbahn, wobei drei Fahrbahnvarianten vorkommen sollen. Beispielsweise sind die Gleise teilweise zusätzlich gedämpft.

Im Bahnsteig gibt es zwei Medienkanäle. Das sind Gänge, in denen die Kabelstränge verlaufen. Der Bau zweier Kanäle soll verhindern, dass es durch einen Schaden in einem Kanal zu einem Ausfall kommt.

Digitale Schiene
Als der neue Bahnhof schon im Bau war, ist die Umsetzung eines weiteren Projekts beschlossen worden, nämlich die Umstellung der Stellwerkstechnik auf ETCS.

Bei der bisherigen Stellwerkstechnik bestimmen Signale an der Bahnstrecke, ob ein Zug fahren darf oder nicht. In den Streckenabschnitt zwischen zwei Signalen darf ein Zug erst einfahren, wenn sich dort kein anderer Zug mehr befindet. Die Signale zeigen dem Lokführer an, ob er weiterfahren darf oder nicht.
Bei ETCS bekommt der Lokführer auf dem Display angezeigt, ob und mit welcher Geschwindigkeit er fahren darf. Dies Information wird vom Stellwerk übertragen, während die Züge dem Stellwerk Geschwindigkeit und Informationen zur Motorisierung und Bremskraft übermitteln. Auch Ausfälle von Antriebseinheiten gehören zu den übertragenen Informationen. Damit lässt sich der minimale Sicherheitsabstand zwischen zwei Zügen berechnen. Der Sicherheitsabstand muss so groß sein, dass der hintere Zug bei einer Bremsung des vorausfahrenden Zuges noch sicher anhalten kann.

Durch die genauere Ermittlung des nötigen Abstands können bei ETCS die Züge in dichterem Abstand fahren. Das stellt auch einen Vorteil am Bahnsteig dar, da während der Ausfahrt eines Zuges schon der Nachfolger einrücken kann. Beim Vereinigen von Zügen ist eine Einfahrt mit 40km/h statt bisher 20km/h möglich, was die Zeitverluste verringert.

Kritiker am Projekt Stuttgart 21 bemängelten, dass die neuen Durchfahrtsgleise nicht für den geplanten Verkehr reichen könnten. Mit der ETCS-Umstellung kann man mögliche Kapazitätsprobleme lösen, da durch das Erlauben einer dichteren Zugfolge die Kapazität der Durchfahrtsgleise steigt.

Durch ETCS lassen sich problemlos mehr als 24 Züge pro Stunde über die Stammstrecke der S-Bahn führen. Der Verkehrsverbund hat schon Bestellungen von mehr Zügen angekündigt.

Umrüstung
Für die Nutzung von ETCS sind eine Empfangs- und eine Steuereinheit im Fahrzeug nötig. Bei Fernverkehrszügen ist die Ausrüstung vorhanden, bei den Regionalzügen nicht. Daher müssen alle in Stuttgart verkehrenden S-Bahnen und Regionalzüge umgerüstet werden, was Zeit und eine Menge Geld kostet. Da ETCS im Regionalverkehr noch nicht sehr weit verbreitet ist, ist die Ausstattung entsprechend teuer. Auch das Angebot an Neufahrzeugen mit passender Ausstattung ist gering.

Für Museumsfahrzeuge soll es Fördermittel für Nachrüstlösungen geben (Kulturerbe Eisenbahn).

Nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Strecken müssen umgerüstet werden.
Bei der bisherigen Technik haben alle Signal und anderen Einrichtungen eine eigene Verbindung zum Stellwerk (sternförmige Architektur). Bei ETCS werden alle Einrichtungen mit einer Steuerleitung verbunden (Bus-Architektur), wodurch beispielsweise beim Einfügen eines Elements kein neues Kabel verlegt werden muss. Die Steuerleitung ist als eine Schleife ausgelegt, damit das Steuersignal auch bei der Unterbrechung an einer Stelle alle angeschlossenen Komponenten erreicht.

Die Integration von Signalen in eine Strecke mit ETCS-Technik ist möglich, soll aber bei Abschnitten mit vielen Signalen zu Problemen wegen zu dicker Kabel führen. Warum das so ist, kann ich aber nicht nachvollziehen. Vielleicht wird in der Spezifikation von ETCS kein klassischer Bahnbetrieb mit Signalen unterstützt, obwohl dies technisch kein Problem sein dürfte.

Im Raum Stuttgart sollen alle Strecken auf ETCS umgerüstet werden. In den Randbereichen gibt es jedoch Strecken, die von zahlreichen Güterzügen genutzt werden. Diese sollen weiterhin über Signale verfügen, damit die Güterzüge auch ohne passende Ausstattung diese Strecken nutzen können.

Die ins ETCS-Netz von Stuttgart einfahrenden Züge müssen sich schon vor der letzten Ausweichmöglichkeit im System anmelden. Sollte die Anmeldung fehlschlagen, werden sie auf die Alternativstrecke umgeleitet. Damit soll verhindert werden, dass ETCS-Probleme bei einem Zug zu spät erkannt werden und dieser die Strecke blockiert.

Nachwort
ETCS bringt viele Vorteile: Es können mehr Züge fahren, und es geht weniger Zeit bei Überholungen und beim Kuppeln verloren. Aber es gibt auch einen kleinen Nachteil: Wenn mal unklar ist, welcher Zug zuerst fahren wird, kann ein Blick auf die Signale hilfreich sein - die gibt es aber bei ETCS nicht mehr. Vielleicht schafft es die Bahn aber irgendwann, solche Informationen auf den Displays anzuzeigen, sodass sich der Blick auf die Signale erübrigt.

Links
Teil1: https://www.myheimat.de/stuttgart/c-lokalpolitik/stuttgart-21-im-maerz-2025-teil-1_a3552421