882. Newsletter Südharzstrecke

1976 - Das Schicksalsjahr der Bahn in Südniedersachsen – und warum seine Folgen bis heute wirken

1976: Das Schicksalsjahr der Bahn in Südniedersachsen – und warum seine Folgen bis heute wirken

(Stand: 18.08.2026)

Hallo liebe Eisenbahn-, ÖPNV- und SPNV-Interessierte!

1976 – ein furchtbares Jahr für den Nahverkehr in Südniedersachsen. Ende Mai 1976 wurden die Interzonen-Güterzüge zwischen Herzberg und Ellrich letztmalig von den 50ern des Bw Lehrte gezogen, und vor den Güterzügen in und aus Richtung Hamm mühten sich ebenso letztmalig die 44er aus Ottbergen ab.
Für viele Fans war dies ein trauriges Ereignis. Nicht für mich – ich trat am 28. Mai 1976 vor den Traualtar und ließ Dampfloks Dampfloks sein… Meine Frau sagt, dass sie das im Rückblick immer noch erstaunlich findet.

Aber das ist es nicht, worüber ich berichten möchte. Eine Anfrage des in Bahnfragen deutlich über das normale Maß hinaus interessierten Redakteurs unserer Heimatzeitung brachte mich dazu, mich mit dem Jahr 1976 in bahnhistorischer Hinsicht zu beschäftigen.

Also nahm ich den „Taschenfahrplan Braunschweig – Harz – Göttingen“ für den Sommer 1976 zur Hand. Ich liebe und sammle solche Taschenfahrpläne. Wer in 50 Jahren ähnliches tun will wie ich, der wird ein Problem haben, weil es derartige Nachschlagewerke seit Jahren schlicht nicht mehr gibt. Außer dem „Harz-Kursbuch“ natürlich. Steht doch alles im Netz! Ok, vielleicht hilft dann KI bei der Recherche. Die brauche ich noch nicht.

Stilllegungen in großem Stil – die Demontage des Verkehrsmittels Bahn war in vollem Gange

1976 wollte niemand in der Politik etwas von der Bahn wissen. Sie war im Grunde nur lästig, da unterschied sich die SPD keineswegs von der CDU oder gar der FDP. Grüne gab es noch nicht. Das Auto war das Maß der Dinge und ausschließlicher Gegenstand von Investitionen. So war auch die Verkehrspolitik beschaffen. Damals wurden Grundlagen für die heutigen Probleme des so überaus sinnvollen – und bitter nötigen – Verkehrsmittels Eisenbahn gelegt. Seitens des Eigentümers wurde nichts investiert, das Defizit der Bahn wurde beklagt, ohne sich in irgendeiner Form mit den Gründen dafür zu befassen, obschon man durch jahrelange Vernachlässigung selber dafür gesorgt hatte.

Wenn heute jemand in den „großen Volksparteien“ sich über die Bahn echauffiert, dann muss ich immer an die jahrzehntelangen Versäumnisse denken, die gerade sie auf dem Gewissen haben, an die lange Reihe der Versager auf dem Stuhl des Verkehrsministeriums, daran, dass Gerhard Schröder dereinst Hartmut Mehdorn für einen der größten Manager aller Zeiten hielt, obschon dieser seine Resultate gnadenlos durch grobe Vernachlässigung der Infrastruktur erwirtschaftete, ganz nach dem Manager-Motto „Nach mir die Sintflut“.

Aber zurück zu 1976. Wo schlug es überall zu?

Wulften – Duderstadt war schon erfolgreich erledigt, wobei hier weiter und noch lange der Güterverkehr rollte.
Auch die Ilmebahn zwischen Einbeck und Dassel fuhr schon nicht mehr.
1976 ging es aber richtig zur Sache.
Stillgelegt wurden:

Börßum – Jerxheim
Börßum – Salzgitter-Bad Langelsheim – Altenau
Bodenburg – Bad Gandersheim
Odertal – St. Andreasberg West
Mit Salzgitter-Bad – Jerxheim gab man ein großes Stück der einst wichtigen West-Ost-Achse zwischen Kreiensen und Magdeburg der Natur zurück.

An Wiedervereinigung glaubte, allen Sonntagsreden zum Trotz, wohl keiner mehr. Der einst genau deswegen ersonnene Schutz der Infrastruktur im „Zonenrandgebiet“ war das Papier nicht mehr wert, auf dem er stand. Reihenweise mussten gerade Bahnstrecken nahe der innerdeutschen Grenze daran glauben.

Nach 1989 verweigerte man sich konsequent ihrem Wiederaufbau. Der stattdessen eingerichtete Busverkehr war ein fader Witz, über den die betroffenen Bahnkunden wohl nicht lachen konnten. Der einstige Bahnknoten Jerxheim ist nun völlig verschwunden, der einst so betriebsame Bahnhof Börßum ist heute nur noch eine – immerhin nett zurechtgemachte – Haltestelle.
Mit der Stilllegung der Innerstetalbahn zwischen Langelsheim und Altenau verpasste man dem Tourismus im Harz einen derben Schlag, den seinerzeit freilich kaum jemand als solchen wahrnahm. Der anstelle der Bahn eingerichtete Busverkehr war – und ist – langsam, konnte den Zug nie wirklich ersetzen und ist bis heute Gegenstand ständiger Ausdünnungen. Lautenthal und Wildemann haben damals ein wichtiges Stück Infrastruktur eingebüßt.

Wer es nicht glauben will, was eine Bahnanbindung gerade für den Tourismus wert ist, der möge seinen Blick ins polnische Niederschlesien richten.
Die dortige Wojwodschaft nimmt eine Bahnstrecke nach der anderen auch und gerade in ländlichen Regionen wieder in Betrieb. Stationen wie Szklarska Poreba Gorna (Ober-Schreiberhau) oder Karpacz (Krummhübel) wimmeln von Fahrgästen, Urlaubern, Wanderern, auch Swieradow-Zdroj (Bad Flinsberg) hat seine Bahn wieder, und aktuell arbeitet man an Strecken im Landeshuter Kamm oder im Bober-Katzbach-Gebirge, weil man genau erkannt hat: Eine Bahn bringt Gäste ins Land.

Odertal – St. Andreasberg: Die erste Scheibe der Salami verschwindet

Immerhin, gegen die Stilllegung der Innerstetalbahn gab es Widerstand. Nein, nicht aus der Politik, die fand das schon ganz gut so und glaubte an die Mär vom „Bus als besseren Verkehrsmittel“, sondern aus der Bevölkerung und aus seinerzeit milde belächelten Kreisen, welche die Bahn als wichtigen Teil der Infrastruktur erhalten wollten.
Ein stilles Sterben auf Raten war hingegen der Strecke Scharzfeld – St. Andreasberg West bestimmt, kein Huhn und kein Hahn krähte, als es – Teil einer Salamitaktik – deren oberes Ende von Odertal nach St. Andreasberg erwischte. Den Todesstoß erhielt die Strecke Jahre später durch die Abmeldung des Stücks Bad Lauterberg – Odertal durch die Stadt hindurch. Dem verbliebenen Torso blieb, schon unter Regie des Landes Niedersachsen, das mehr oder weniger folgerichtige Schicksal der Abbestellung aller Züge denn auch nicht erspart. Immerhin: Hier gibt es einen sinnvollen Ersatz mittels stündlichem Bus, inzwischen sogar bis Braunlage, und einen neuen Haltepunkt an der Hauptstrecke.

Northeim – Nordhausen: Der Güterverkehr hilft der Strecke über die Runden

Auf dieser Hauptstrecke fuhren die Züge 1976 weiter. Der Status als „Interzonen-Strecke“, wenn auch nur für Güterzüge, schützte – noch. Selbst im späteren „betriebswirtschaftlich optimalen Netz“ unseligen Angedenkens war sie, wenn auch ohne Northeim – Herzberg, sondern nur mit der Fortsetzung nach Seesen, weiterhin drin.
Ich denke, in der DB-Zentrale und im Bonner Verkehrsministerium wäre man sie gern losgeworden, die Südharzstrecke, aber die Reichsbahn brauchte diesen Grenzübergang, was nolens-volens zum Erhalt auch des westlichen Teils der einstigen Gütermagistrale beitrug.

Wes Geistes Kind man damals verkehrspolitisch war, zeigte die Öffnung des nagelneuen Straßen-Grenzübergangs Duderstadt – Teistungen, wohingegen man den vorhandenen Schienen-Übergang Walkenried – Ellrich nicht einmal ansatzweise für den Personenverkehr in Betracht zog. Im „Verkehrsvertrag“ wurde seine Existenz als Übergang für Güterzüge immerhin fixiert. Wer weiß, was sonst geworden wäre.

Denn ungerupft kam auch die „Südharzstrecke“ nicht davon. 1976 wurden die Halte Tettenborn und Osterhagen aus dem Fahrplan gestrichen, wie üblich ohne nennenswerten Ersatz durch den Bus – die ohnehin vorhandenen Busfahrten blieben, neue kamen nicht dazu. Auch der sehr beliebte Früh-Eilzug um 8 Uhr von Walkenried nach Göttingen flog aus dem Fahrplan.
Nota bene: Ein durchgehender und gut nachgefragter Zug entfiel und wurde durch einen – allerdings nur ein Jahr im Fahrplan bleibenden – Zug Braunschweig – Seesen – Herzberg – Göttingen ohne Zubringer aus Walkenried ersetzt.

Woran erinnert mich das nur? Egal.

„Annus horribilis“ 1976 – aber heute ist es nicht viel besser

1976 war also, um mit der Queen zu sprechen, ein „Annus horribilis“ für die Bahnstrecken im südlichen Niedersachsen, dem noch viele weiter schreckliche Jahre folgen sollten.

2026, fünfzig Jahre später, sind wir auf Bundesebene kein Stückchen weiter. Oder, um den alten Kalauer zu zitieren, 1976 standen wir am Abgrund und sind heute einen Schritt weitergekommen.

Wer beobachtet, mit welchen Tricks der aktuelle Bundesfinanzminister Klingbeil, in meinen Augen (und nicht nur in diesen) der Bahngegner schlechthin, eine Investition nach der anderen bei der Bahn zu Fall bringt,
wer lesen muss, dass der aktuelle Verkehrsminister die Rheinvertiefung als Lösung für anhaltende Dürren präsentiert und nicht etwa den Ausbau des Schienen-Güterverkehrs,
wer beobachtet, wie um den Preis des Deutschland-Tickets wieder und wieder gefeilscht wird, während jede Preiserhöhung an der Tanke umgehend Forderungen nach Entlastung hervorruft,
wer lesen muss, dass Klimaschutz als Verfassungsgut ausgerechnet von einer Partei gefordert wird, die jahrzehntelang nichts unternommen hat, um, zum Beispiel durch konsequente Förderung des Bahnverkehrs, wenigstens ein Stück weit etwas gegen den Temperaturanstieg zu tun, der weiß:

Auf Bundesebene sind wir leider kein Stück weiter. Hierzu trägt die Bahn durch krasses Versagen bei „Korridorsanierungen“ natürlich das Ihre bei.

Hoffnung gibt es immerhin auf Landesebene. „2030+“ ist weiß Gott gerade für unsere Ecke keineswegs ein großer Wurf, aber man erkennt zumindest, dass es da so etwas wie ein Bekenntnis zur Bahn als wichtigem Verkehrsmittel gibt.

Fünfzig Jahre sind vergangen. Mehr als fünfzig Jahre kämpfe ich, zusammen mit vielen anderen, um bessere Bahn- und Busverbindungen. Ich hoffe, dass sich genügend Leute finden, die das genauso sehen und die Ärmel hochkrempeln – denn bis 2076 werde ich nicht durchhalten können und Burkhard auch nicht.

Leute, bei Bahn und Bus kommt nichts voll allein. Wer 1976 und 2026 vergleicht, der sieht: Ohne Engagement vor Ort wird es nicht besser.

Michael Reinboth

Viele Grüße

Burkhard Breme

Initiative "Höchste Eisenbahn für den Südharz"

37431 Bad Lauterberg

E-Mail: burkhard.breme@suedharzstrecke.de

Internet: http://www.suedharzstrecke.de