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Die Seenotrettung auf der Ostsee in vergangenen Zeiten

Die 1878 erstmals erwähnte Rettungsstelle der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger mit Boot und Raketengerät in Neuendorf auf der Insel Wollin. Später beherbergte das geräumige Gebäude ein Kino, eine Polizei-Schulungseinrichtung und heute einen Gastronomiebetrieb. Foto (2014): Matthias Blazek
 
Rettung durch den Raketenapparat – Verbindung mit dem Schiff mittels der Raketleine. Aus: Rettungsstationen an deutschen Küsten, Die Gartenlaube, 1861. Repro: Matthias Blazek
 
Bremer Handelsblatt vom 28. Oktober 1865. Repro: Matthias Blazek
 
Johannes Rösing: Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, 1912. Repro: Matthias Blazek
 
An Frau Bertha Rein, Wiesbaden – Postkartengruß von der Pommerschen Bucht vom 5. Juli 1898. Sammlung: Matthias Blazek
 
Der Raketenapparat. Aus dem Bericht von der bauwissenschaftlichen Studienreise im April 1885 (Anhang). Repro: Matthias Blazek
 
Rettungsstationen an den deutschen Küsten im Maßstab 1 : 2.000.000 Seemeilen, 1890: Doppelstationen, Bootstationen, Raketenstationen. Meyers Konversations-Lexikon, Zweites Jahres-Supplement, 1892. Repro: Matthias Blazek
Beiträge zur Geschichte der Seenotrettung in Deutschland

Den mutigen Männern, die in der Seenotrettung unterwegs sind, muss ein großer Respekt gezollt werden. Der Betrachter mag sich nur schwer ein Bild davon machen, wie bei unruhiger See und hohem Wellengang Seenotretter auf See vorgehen, fest entschlossen, Menschen zu retten. Ihre seemännischen Erfahrungen fließen zusammen mit Wagemut, Umsicht, Entschlossenheit und menschlicher Güte.

Aber es ist längst eine Selbstverständlichkeit. Im Jahre 1865 wurde von weitblickenden Männern die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, die DGzRS, gegründet.
In früheren Zeiten waren die Möglichkeiten in der Seenotrettung mehr als begrenzt. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts erwachte infolge Steigerung des Seeverkehrs der Gedanke eines Seerettungsdienstes. Die erste Vorrichtung zur Rettung Schiffbrüchiger erfand 1767 John Winn zu Shadwell in Middlesex, England: Er brachte mittelst eines Bootes oder einer Treib-Boje ein Seil zum Schiff, spannte es und ließ die Schiffsbesatzung an dem Seil an Land gleiten.
Die Geschichte der Rettungsboote greift ebenfalls in das 18. Jahrhundert zurück. Schon früh hat man die Gefahren und Unglücksfälle der Schiffbrüche zu mindern gesucht. Mehrere Rettungsboote wurden erfunden, unter anderem eins im Jahr 1785 von Lionel Lukin, einem Londoner Wagenbauer. Als im Jahr 1789 das Newcastler Handelsschiff „Adventure“ hart an der Mündung des Tyne-Flusses in England mit Mann und Maus zu Grunde ging, schrieb ein Verein von Einwohnern von South Shields einen Preis für den Bau eines Rettungsbootes aus. Henry Greathead (1757-1818), Schiffsbaumeister aus South Shields, entwickelte daraufhin ein taugliches Boot, er ließ es am 30. Januar 1790 vom Stapel, und das Parlament bewilligte ihm eine Belohnung von 1500 Pfund Sterling. Mit diesem Boot wurden am Ende nicht weniger als die Mannschaften von fünf in der Tyne gestrandeten Schiffen gerettet.
Der englische Artillerieleutnant Cell vom Königlich Britischen Feldzeugkorps unterbreitete einem Londoner Gewerbeverein 1797 den Vorschlag, durch ein Geschoss, das eine Leine nachschleppte, vom Strand aus die Verbindung mit gestrandeten Schiffen herzustellen. Wenige Jahre später wurden dann die ersten „Rettungsapparate“ für Schiffbrüchige entwickelt und eingesetzt. 1828 hieß es dazu in den „Litterarischen Annalen der gesammten Heilkunde“: „Der Rettungsapparat betrifft theils die Herausschaffung der Verunglückten aus dem Wasser, theils die Herstellung der gesammten Lebenskraft.“
Vielen Fischern, Matrosen und Lotsen an den deutschen Küsten kam im 19. Jahrhundert auch die Aufgabe der Seenotrettung zu. In der „Gartenlaube“ hieß es 1861: „Es ist bereits im November 1860 öffentlich von dem bremischen Hafenstädtchen Vegesack aus der Plan in Anregung gebracht worden, ‚im Wege des Aufrufs an die gesammte deutsche Nation deren Wohlthätigkeitssinn für Errichtung von Rettungsstationen an den deutschen Nordseeküsten zu erwecken‘.“
Albert Giersberg, Hauptmann der königlich preußischen See-Artillerie, legte 1862 eine Gebrauchsanleitung für Rettungsapparate vor. Dazu verlautete im „Literaturblatt der Allgemeinem Militär-Zeitung“ vom 18. Januar 1862: „Der k. preußische Hauptmann Giersberg von der Seeartillerie hat über den Rettungsapparat, der an den preußischen Küsten bei Schiffbrüchen angewendet wird, eine Instruction zusammengestellt und dieselbe unlängst im Druck (bei Frauenstedt in Greifswald) erscheinen lassen. (...) Wie nützlich dieser Rettungsapparat werden kann, beweist wohl am deutlichsten der Erfolg, mit welchem er im verflossenen Jahre an den englischen Küsten gebraucht worden, denn es wurden mittelst desselben 2230 Personen gerettet ...“
Rettungsapparate müssen oft auf weite Strecken durch den knietiefen losen Sand geschafft werden
Schon in den Anfängen der Seenotrettung zählte jede Sekunde. Pferdegespanne brachten die Helfer schnell zum Einsatzort, Rettungsleinen wurden auf Schiffe in Seenot geschossen. Es war in früheren Zeiten gut möglich, dass die Mannschaft erst zwei Stunden nach der ersten Meldung durch einen Fischer mit dem Rettungsapparat zur Stelle war. Bei Strandungen mussten die Rettungsapparate oft auf weite Strecken durch den knietiefen losen Sand geschafft werden.
In dem wöchentlich erscheinenden Zentralorgan für Schifffahrt „Hansa“ hieß es am 8. Juli 1865: „Viele Tausende unserer Brüder fahren alljährlich aus deutschen Häfen aus und kehren nach denselben zurück. Hunderte von ihnen fallen alljährlich dicht an der heimischen Küste ihrem Berufe zum Opfer. Mit tüchtigen Rettungsapparaten und wohleingeübter Rettungsmannschaft können Hunderte vom jähen Tode in den Wellen gerettet werden.“
Die Geburtsstunde des organisierten Seenotrettungsdienstes war die Bildung der „Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger im Jahre 1865. Dr. Arwed Emminghaus (1831-1916), Redakteur vom „Bremer Handelsblatt“, hatte im Mai 1865 in einer Denkschrift mit Nachdruck auf die Notwendigkeit eines einheitlichen deutschen Rettungswesens hingewiesen. Und danach ging es Schlag auf Schlag, verlautete zeitnah und konkret in der „Baltischen Monatsschrift“ im Jahr 1877 (S. 191): „Ein ... am 18. Juni 1865 erlassener ‚Aufruf an das deutsche Volk‘ rief im Binnenlande, wie an den Küstenstrichen lebhafte Theilnahme hervor und am 27. Januar 1866 constituierte sich die ‚Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger‘ mit Bremen als erstem Vororte. – Am 18. Januar 1867 übernahm der König von Preußen das Protectorat der Gesellschaft.“
Der Handelskammersyndikus Johannes Rösing in Bremen, der 38 Jahre lang das Amt des Generalsekretärs der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger bekleidete, war ein Mann vom Fach. Sein Aufsatz „Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“ wurde 1912 in „Die Woche“ (S. 1915) abgedruckt:
„Bremen ist der Sitz dieser Gesellschaft seit ihrer Begründung im Jahre 1865 zu Kiel, wo der Bremer Kaufmann H. H. Meier, der Begründer des Norddeutschen Lloyd, zum Vorsitzenden gewählt wurde; er hat die Gesellschaft bis kurz vor seinem Tode im Jahre 1899 geleitet und glänzend entwickelt. Seine Nachfolger waren zunächst die Kaufleute Theodor Gruner (gest. 1907) und Senator Hermann Frese (gest. 1909). Gegenwärtig ist Vorsitzender August Nebelthau, Mitinhaber der Firma Gebr. Kulenkampff, und stellvertretender Vorsitzer [sic!] Adalbert Korff, Teilhaber der Firma C. Melchers & Co. Daß die Gesellschaft seinerzeit als ein nationales Werk und insbesondere auch als Vorläufer der deutschen Einheit zustande kam, war im wesentlichen das Verdienst des damaligen Schriftführers des lokalen bremischen Rettungsvereins, Dr. Emminghaus. Ihre Organisation durch Bezirksvereine und Einzelvertreter erstreckt sich über das ganze Deutsche Reich. (…) Heute bestehen 134 Stationen, die teils mit Rettungsboot und Raketenapparat, teils mit einem dieser Rettungsmittel ausgerüstet sind. Seit einem Jahre werden auch Motorboote im Rettungsdienst verwendet (…)“
Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) gilt heute als die deutsche nichtstaatliche Seenotrettungsorganisation. Hans Wirtz befasste sich 1965 ebenfalls mit den Namen der Wegbereiter der Gesellschaft. Als Wirkungszeiträume der Vorsitzenden gibt er diese an: Hermann Henrich Meier (1865-1898), Theodor Gruner (1898-1908), Hermann Frese (1908-1909), August Nebelthau (1909-1924), Adalbert Korff (1924-1943) und Hermann Helms (1943-1980).
Manbyscher Mörserapparat bewährt sich nicht
Als schwierig erwies sich die Aufgabe, Apparate zu entwickeln, mit denen Leinen auf gestrandete Schiffe geschossen werden konnten. Der englische Kapitän George William Manby (1765-1854) hatte dafür einen Mörser erfunden. Auf Sylt, wo die doppelte Brandung das Auslaufen von Booten fast unmöglich machte, sich die Strandungen aber meist dicht am Ufer ereigneten, wurde 1866 ein solcher Manbyscher Mörserapparat stationiert. Er bewährte sich nicht, und schließlich wurde von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger ein Raketenapparat entwickelt. An der auf das Schiff geschossenen Leine konnten die Havarierten mit einer Hosenboje geborgen werden.
Der Regierungsbauführer Anton Swart, der im April 1885 den Geheimen Oberbaurat Professor Ludwig Hagen nach Pommern begleitete, schrieb in dem 1887 veröffentlichten „Bericht über eine bauwissenschaftliche Studienreise nach der pommerschen Küste“: „Dieser Verein trat ins Leben im Jahre 1865, als die Überzeugung sich Bahn gebrochen hatte, daß die bis dahin an einzelnen Küstenpunkten bestandenen Rettungsvereine in ihrer Vereinzelung, ohne Zusammenhang mit einander, ohne Fühlung mit dem ganzen großen Volke nur unvollkommen ihre schwierige Aufgabe zu lösen vermochten.“
Die Ostsee oder das Baltische Meer trägt den ausgeprägten Charakter eines Binnenmeeres. Schiffsunglücke waren auch dort vor allem im 19. Jahrhundert keine Seltenheit. In der Hauptsache wurden auf der Ostsee (1884) keramische Erzeugnisse, wie Mauersteine, Tonfliesen, Dachziegel und Tonrohre, und landwirtschaftliche Erzeugnisse, wie Kartoffeln, Gemüse, Pflanzen und Obst, und vieles mehr verschifft. In Swinemünde landeten (1884) nach den Angaben in dem Bericht über die bauwissenschaftliche Studienreise im April 1885 „zu Thal“ (mit der Strömung) 686 Personendampfer, 627 Schlepp- und 2892 Segelschiffe, insgesamt 4205 Schiffe mit 34832 Tonnen Gütern, es gingen ab „zu Berg“ (gegen die Strömung) 685 Personendampfer, 632 Schlepp- und 2887 Segelschiffe, insgesamt 4204 Schiffe mit 297304 Tonnen Gütern.
In dem wöchentlich erscheinenden Zentralorgan für Schifffahrt „Hansa“ ist 1869 von den zurückliegenden Schiffsunglücken im dortigen Bereich die Rede:
„Die Behauptung, es seien in den letzten 15 Jahren vor dem Hafen nur drei Schiffsverlüste vorgekommen, welche durch die Lootsen nicht hätten abgewendet werden können, ist, ob wissentlich oder nicht, lasse ich dahin gestellt sein, eine irrthümliche; in den letzten 6 Jahren sind mir 4 Total-Verlüste von lootspflichtigen Schiffen, wovon 2 auf der Ostmole und 2 auf dem Westergrund strandeten, bekannt und zwar
1) strandete am 18. Dec. 1863 die Preuß. Brigg Aeolus auf der Ostmole,
2) strandete am 28. Dec. 1863 die Meckl. Brigg Constanze auf dem Westergrund,
3) strandete am 7. Nov. 1864 der Holsteinische Schooner Dorothea auf der Ostmole,
und 4) strandete am 30. Dec. 1867 die Preuß. Bark Humboldt auf dem Westergrund.
Auch gingen 2 Küstenfahrer auf der Ostmole und einer bei Damenbad total verloren.
Außerdem strandeten in den letzten 12 Jahren vor Swinemünde die folgenden Schiffe und wurden mit mehr oder weniger Schaden wieder ab gebracht, resp. gehoben:
a. auf dem Westergrund:
3 Englische Schraubendampfer, 1 Preußische Bark und 1 Küstenfahrer;
b. auf der Ostmole:
1 Preußische Bark und 1 Brigg, 1 Hannoversche Kuff, 1 Englische Brigg und 2 Schooner, 1 Mecklenburger Bark, 1 Holsteiner Yacht und 6 Küstenfahrer;
c. auf der Westmole:
1 Preußischer Küstenfahrer;
d. 1 Preußischer Dampfer stieß auf die Ostmole und sank,
e. 1 Holländische Kuff stieß auf den Westergrund und sank, beide Schiffe wurden durch die Königl. Regierung gehoben.“
1875 unterhielt die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger bereits 91 Rettungsstationen an Nord- und Ostsee. Und es waren bereits 870 Menschenleben gerettet worden. Die Helfer der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger waren damals vor allem Strandretter. Auf dem Meer, außer Sichtweite des Landes, blieben Seenotfälle noch lange meist einsame Dramen. Das änderte sich erst von 1900 an. Vor allem auf der stetig zunehmenden Anzahl der Dampfer gab es nun Morsegeräte.
In einer 1876 in verschiedenen Journalen veröffentlichten Bilanz der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger heißt es: „Seit ihrer Begründung hat die Gesellschaft, wenn man die während des Provisoriums im Jahre 1865 eingegangene Summe von 55387 M. hinzurechnet, eine Gesammteinnahme von 1.262893 M. nachzuweisen. Mit diesen Mitteln waren bis zum Jahre 1876 64 Bootstationen (31 in der Nordsee, 33 in der Ostsee), 43 Raketenstationen (5 in der Nordsee, 38 in der Ostsee) und 17 Mörserstationen (sämmtlich in der Ostsee) an den gefährdetsten Punkten der deutschen Küste eingerichtet worden.“
In einem Vortrag über die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, gehalten in der Monatsversammlung der freiwilligen Feuerwehr zu Lindau am Bodensee (in: Der Sammler, Nr. 64, 29. Mai 1877, S. 6), wurde mitgeteilt: „Die deutsche Seeküste, welche durch die dänische Halbinsel Jütland unterbrochen ist, hat eine Länge von 180 Meilen. An dieser Küsten nun befinden sich unter Leitung und Kontrole von 21 Bezirksverwaltungen 76 Rettungsstationen, welche, sowie ein Schiff in der Nähe in Seenoth gerathen ist, zu jeder Tag und Nachtzeit und bei jeder Witterung in Thätigkeit zu treten haben.“
Vier Einzelbeispiele von Rettungsstationen an der Ostseeküste seien angeführt:
Rettungsschuppen von Zingst fällt 1872 Ostseesturmhochwasser zum Opfer
Die Ortssektion Zingst der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger wurde bereits 1868 gegründet. Der erste Rettungsschuppen, im gleichen Jahr gebaut, fiel dem Ostseesturmhochwasser vom 13. November 1872 zum Opfer. Schon im Jahr 1873 wurde der zerstörte Bau durch ein stabileres Gebäude ersetzt. Dieser Rettungsschuppen ist auch heute noch zu besichtigen: Er befindet sich an der Strandstraße, in unmittelbarer Nähe der Seebrücke.
In Prerow, einem ehemaligen Seefahrer- und Fischerdorf im Norden der Halbinsel Fischland-Darß-Zingst, wurde ebenfalls eine Rettungsstation mit Boot und Raketenapparat errichtet. Einige Rettungsaktionen in ihrem Zuständigkeitsbereich sind überliefert. Die Lübecker Schaluppe „Helene“, 192 Last groß und 25 Jahre alt, ging am 11. Oktober 1870 unter, die drei Mann Besatzung wurden in einer dramatischen Rettungsaktion gerettet:
„Am 11. October 1870 war bei der Station Prerow und bei schwerem N.-N.-W.-Orkan die norddeutsche Schaluppe Helene, mit Kalksteinen von Fanoe nach Lübeck bestimmt, auf den Strand gekommen. Da die Wellen gleich über das Schiff hinweggingen, hatte sich die drei Mann starke Besatzung in die Wanten (Seitentaue der Masten) geflüchtet. Morgens gegen 6 Uhr ging dem Stationsvorstande diese Nachricht zu. „Ich begab mich“, so berichtet er, „eiligst zur Strandungsstelle, indem ich nach allen Seiten Ordre sandte, mir junge kräftige Leute nachzuschicken. Schnell war auch die Bootsbesatzung zusammen. Da aber die Nachts auf der Waldkoppel befindlichen Pferde zu lange auf sich warten ließen, wurde das Rettungsboot durch Menschenhände aus dem Schuppen an den Strom gefahren und schnell zu Wasser gebracht. Fort schoß es und quer durch die Brandung auf das Wrack zu. Ziemlich nahe beim Schiffe läßt die Besatzung den Anker fallen, er hält aber nicht früh genug; die Ruderer haben die größte Mühe, vom Wrack freizukommen. Das Boot schlägt voll Wasser, eine See nach der andern kommt über; das Ankertau bricht, sie treiben beim Wrack vorbei und die armen Leute, die schon seit dem vorhergehenden Abend in den Wanten saßen, müssen in dieser Lage noch länger ausharren. Natürlich wurden sofort wieder die angestrengtesten Versuche gemacht, mit dem Boote an das Wrack zu kommen, aber immer vergebens, da die furchtbare Strömung und hohe Brandung jede Annäherung nach dem Wrack vereitelten.
Inzwischen waren auch Pferde angekommen, und ich ließ den Raketenenapparat zur Stelle schaffen, mit welchem das Leinenwerfen sofort begann. Nach drei vergeblichen Schüssen zersprang die vierte Rakete auf dem Gestell; beim fünften Wurf fiel die Leine auf das Wrack; einer der Schiffbrüchigen langte mit dem Fuße danach, erreichte sie aber nicht und so glitt sie am Stangenstag nieder in die See. Nun warf ich die sechste Rakete, sie trifft und hakt beim Anziehen auch am Wracke fest. Schnell noch eine Besatzung von frischen Leuten in das Boot, da die andern schon durchnäßt und erstarrt waren. Schnell wird die Leine erfaßt und glücklich das Wrack erreicht. Der Strand steht voller Menschen und alle Herzen klopfen. ‚Einen haben sie! Jetzt haben sie schon den Zweiten!‘ Aber nun eine bange Pause. Der Dritte ist schon zu schwach und kann sich kaum noch bewegen, schon lange wurde er von einem seiner Leidensgenossen festgehalten. Die See bricht furchtbar beim Wrack und stürzt über das Rettungsboot, die Taue reißen los, der Mast muß fallen. ‚Sie kommen Alle um!‘ ‚Nein, nein, jetzt haben sie auch den Dritten.‘ Und fort geht‘s von der grausigen Stelle dem Lande zu, wo Alle die Mützen und Südwester ziehen und das Rettungsboot mit Hurrah empfangen. Zehn Minuten darauf stürzt der Mast und die ‚Helene‘ ist in den Wellen begraben. Die Geretteten aber sind inzwischen nach den Häusern des Dorfes gebracht, wo sie nach Anlegung trockener Kleider und dem Genusse einiger Tassen Kaffee bald eines ruhigen Schlafes sich erfreuten und rasch sich erholten.“ („Rettung aus Todesgefahr“, in: Die Gartenlaube Berlin – Illustrirtes Familienblatt, 1871, S. 197.)
Dramatische Rettungsaktion vor Zingst im Herbst 1882 
R. Kleemann lieferte mit seinem Beitrag „Die Rettung der Gestrandeten“ (in: Wilhelm Spemann: „Vom Fels zum Meer“, Augustheft 1885, S. 477-488) einen weiteren aufschlussreichen Bericht über eine dort stattgefundene, dramatische Rettungsaktion im Herbst 1882:
„Nach Aussage der Besatzung der deutschen Bark ‚Ceres‘, Kapitän Bartels, hat dieses Schiff in der Nacht vom 17. auf den 18. November 1882 vor Zingst geankert, ist aber, in der Befürchtung, auf den Strand zu geraten, gegen 3 Uhr unter Segel gegangen, hat dann später auf der Prerowbank heftig gestoßen, ist leck geworden und darauf ungefähr um 6½ Uhr auf dem Darserort-Riff gestrandet. Die furchtbare Brandung ging sofort über das Schiff hinweg und riß Boote, Schanzverkleidung u. s. w. von Bord; der Besanmast brach, der Hauptmast mußte, um das Kentern und Zerbrechen des Schiffes zu verhüten, gekappt werden, zwei Leute wurden über Nord gerissen, und die übrige Mannschaft mußte sich am Maststumpf etc. festbinden.
Um 7 Uhr erhielt die Rettungsstation Prerow Nachricht, und schon um 7½ Uhr fuhr das Rettungsboot ‚Graf Behr-Negendank‘, mit sechs Pferden bespannt, aus dem Schuppen dem Strande zu und ging um 8 Uhr zwischen Prerow und Zingst in See. (…)“
Neuendorf, heute Wisełka, befindet sich an der Nordseite der Insel Wollin in Vorpommern, etwa 1,5 Kilometer von der Pommerschen Bucht entfernt. Es ist ein kleiner Ort inmitten eines Kiefernwaldes am Rande des Wolliner Nationalparks. Dennoch wurde dort, abseits des Dorfes, die Seenot-Rettungsstation Neuendorf geschaffen. Sie wurde bereits 1878 erwähnt. Dabei handelte es sich um eine Rettungsstelle der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger mit Boot und Raketengerät. Später beherbergte das geräumige Gebäude ein Kino, ein Polizei-Schulungsgebäude und heute einen Gastronomiebetrieb.
Die Station Zinnowitz der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger auf der Insel Usedom ist etwas jünger. Sie wurde 1882 gegründet und war damals, wie alle Stationen zu dieser Zeit, mit einfachen Raketenapparaten, Hosenbojen und offenen Ruderbooten ausgestattet.
Der Geheime Oberbaurat Professor Ludwig Hagen (1829-1892)‚ einer der berühmtesten deutschen Wasserbautechniker, leitete die bauwissenschaftliche Studienreise nach der pommerschen Küste, die am 9. April 1885 begann und bereits am 15. April endete. Die Berichte verschiedener Reiseteilnehmer wurden im November 1886 zusammengefasst und 1887 „herausgegeben von den Reisegenossen“. Diese Reisegenossen waren außer dem Leitenden 16 Personen, die fast ausschließlich Regierungsbauführer, aber auch Architekturstudenten waren. Erst nach dem 94-seitigen Textteil schließt sich ein aufschlussreiches und umfangreiches Abbildungsverzeichnis an.
Unter anderem befasste sich Regierungsbauführer Anton Swart mit dem Thema „Rettungsversuche und Rettungsgeräthe“. Er berichtete von einer eigens für die Reiseteilnehmer vorgeführten Rettungsübung:
„Nach Besichtigung der Hafenanlagen führte uns Herr Lotsenkommandeur Müller hinaus zum Strande, wohin die Lotsenmannschaft zu einer Übung mit dem Raketenapparat der fiskalischen Rettungsstation zusammengerufen war. (…) Die zur Aufnahme eines Schiffbrüchigen am Rettungsseil angehängte Hosenboje Fig. 2 Taf. XIII, wurde von unsern Leuten mittelst des Jölltaues [Seil am Top des Mastes] zum Wrack hinübergezogen und nachdem in dieselbe ein ‚Freiwilliger‘ hineingestiegen war, wieder an Land zurückgeholt.
Nachgetragen möge hier werden, daß die Raketen für sämmtliche Rettungsstationen unserer deutschen Küsten im Kgl. Feuerwerkslaboratorium zu Spandau, dessen Verdienst es ist, die Rakete zum Leinenschießen für Rettungszwecke brauchbar gemacht zu haben, angefertigt werden.
Die Tragweite einer 8 cm Rakete, wie solche vor unsern Augen abgeschlossen wurde, ist uns zu 400 m (gegen den Sturm etwa 350 m) angegeben; das Gewicht im ausgebrannten Zustande betragt noch 16 kg; Kostenpreis 30 Mark. Der Satz besteht aus grobkörnigem Geschützpulver, welches unter hohem Druck in den mittleren röhrenförmigen Theil der Rakete eingepreßt wird. Für kürzere Entfernungen von 200 m sind auf den Rettungsstationen auch kleinere (5 cm) Raketen eingeführt. Eine von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger erlassene Instruktion über die Handhabung des Raketenapparates muß neuerdings an Bord eines jeden deutschen Schiffes geführt werden. (…)
Raketen- und Bootsstation der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger in Stolpmünde 
In Stolpmünde hatten wir Gelegenheit, die Einrichtungen einer Raketen- und Bootsstation der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger eingehender zu besichtigen.
Die Rettungsmannschaft war hier mit einem Raketenapparat neuester Konstruktion, dessen Theile auf 2 eigens dazu konstruirten Wagen untergebracht waren, zum Übungsplatz ausgerückt und nahm nach unserer Ankunft eine Übung mit demselben vor, deren Verlauf wie vor beschrieben in Swinemünde war. (…)
Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger hat ihre neueren Rettungsboote aus kannelirtem Eisenblech (Francis patent) erbauen lassen und diesem Material den Vorzug vor Holz gegeben, weil die Boote aus Eisenblech leichter und starker als hölzerne sind, weniger Pflege bedürfen und den Einflüssen der Witterung nicht ausgesetzt sind, wie Boote aus Holz, welche bei anhaltender Hitze und Trockenheit im Schuppen leicht leck werden. (…)
An den Küsten bestehen heute 99 Stationen: 35 Raketen- und Bootsstationen, 45 Bootsstationen und 19 Raketenstationen. Hierzu traten noch einige ältere fiskalische Stationen, die bereits vor Gründung der Gesellschaft bestanden. (…)
Gerettet wurden im Berichtsjahre 1884/85 allein 64 Personen; die Gesammtzahl der seit Begründung des Vereins Geretteten betrug am 1. April 1885 – 1546. – (…)“
Der Berichtende, Anton Swart, wurde 1890 Landesbaumeister bei der Provinzial-Verwaltung in Hannover.
Eine Rettungsaktion in der Pommerschen Bucht wird in der Statistik des Deutschen Reichs (Berlin 1888, S. 11) beschrieben. Eine Galeasse (Beiboot mit Mast und Segel) mit Bestimmungsort Bremen war bei schwerem Seegang, begleitet von dicker Luft mit Regen, in Seenot geraten, die Besatzung wurde durchnässt gerettet. „Laut Spruch des Seeamts zu Stettin vom 8. Dezember 1887 ist die Strandung der Galeasse lediglich durch höhere Gewalt des Sturmes und der Wellen verursacht. Die Besatzung wurde durch den Raketenapparat der Rettungsstation Neuendorf gerettet.“
In Meyers Konversations-Lexikon, Zweites Jahres-Supplement, 1892, hieß es konkret zur Bauweise der Rettungsboote (S. 766): „An der deutschen Küste sind drei Gruppen von Rettungsgeräten bei den Rettungsstationen im regelmäßigen Gebrauch, Rettungsboote, Rettungsgeschosse und Rettungsringe etc. Die Boote sind aus gewelltem Eisenblech gebaut, 7,5, 8,5 und 9,5 m lang und wiegen 1100, resp. 1350 und 1600 kg. Sie haben platte Kielsohle und sind im Bug scharf gebaut, sie haben viel Sprung und in der Form große Ähnlichkeit mit den als ausgezeichnete Seeboote berühmten New Bedford wale boats. Der Tiefgang ist zwischen 25 und 30 cm. Der Kiel wird durch Seiten- oder Stechschwerter ersetzt. Die Boote haben Luftkasten vorn und hinten sowie zu beiden Seiten und sind zum Rudern und Segeln eingerichtet.“
Ausbau der Rettungsstationen an den deutschen Küsten wird im deutschen Kaiserreich vorangetrieben
Aus dem gleichen Beitrag, der mit „Verzeichnis der Rettungsstationen an den deutschen Küsten 1891“ überschrieben ist, ist zu ersehen, dass der Ausbau der Rettungsstationen an den deutschen Küsten im deutschen Kaiserreich vorangetrieben wurde (S. 767): „Die Gesamtzahl der Stationen beträgt 116 (67 an der Ostsee, 49 an der Nordsee), 48 sind Doppelstationen mit Boot- und Raketenapparat, 52 Boots- und 16 Raketenstationen. Die Zahl der seit dem Bestehen der Gesellschaft durch deren Geräte geretteten Personen beträgt 1961.“
In der Statistik des Deutschen Reichs heißt es 1892 zu einem Schiffsunglück in der Pommerschen Bucht: „Laut Spruch des Seeamts zu Stettin vom 1. Juli 1890 ist die Strandung lediglich durch Nebel und stürmisches Wetter herbeigeführt. – 3 Mann der Besatzung retteten sich im Schiffsboote, der vierte wurde durch den Raketenapparat der Rettungsstation Neuendorf abgeborgen. Das Schiff wurde später vom Dampfer ‚Sequens’ abgeschleppt.“
„Sehr dicht ist die Nordseeküste mit Rettungsstationen besetzt, und zwar vornehmlich mit Bootstationen (nur fünf Stationen sind mit je einem Raketenapparat versehen); die etwa doppelt so lange Ostseeküste zählt nur 18 Stationen mehr“, heißt es 1895 in „Der Weltverkehr“.
Rettungsstationen der Gesellschaft waren laut Brockhaus 1896 vorhanden: „51 Doppelstationen (mit Boot und Raketenapparat ausgerüstet), und zwar 3 an der Nordsee, 48 an der Ostsee, ferner 54 Bootsstationen, davon 43 an der Nordsee und 11 an der Ostsee, endlich 16 Raketenstationen, davon 4 an der Nordsee und 12 an der Ostsee. (…) R. sind an der Ostsee: Swinemünde 2V, 2V (= Doppelstation/Boot und Raketenapparat); Ziegenort (am Großen Haff) L (Bootsstation); Neuendorf V; Dievenow V (…)“
In der 1900 veröffentlichten Statistik des Deutschen Reichs verlautete: „Ostseestrand der Insel Wollin, bei Kiesberg, östlich von Neuendorf, Swinemünder Bucht, I Seemeile NO vom Ostmolenkopf von Swinemünde, Zusammenstoß der beiden Schiffe, gestrandet“ (1898). Eins der beteiligten Schiffe trug den Namen „Bergquiira“ (Schweden) und führte Fische im Fangbehälter mit. Es war laut der tabellarischen Übersicht nicht versichert.
Im Jahr 1903 waren von den Rettungsstationen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger seit ihrer Begründung 2996 Schiffbrüchige gerettet worden. [Die Tage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter, Duncker & Humblot, Leipzig 1903, S. 458 f.] Diese Leistung wurde nur durch ein dichtes Netz von Rettungsstationen an der deutschen Küste möglich.
Übersicht über die Rettungsstationen an Nord- und Ostsee (1906) 
Professor Ernst Kühl und Professor Theodor Vahlen legten 1906 „Eine Sammlung von Daten, Gesetzen und Regeln zum Gebrauch des deutschen Yachtseglers, mit einem anhand von Karten und Skizzen der wichtigsten im Bereich der deutschen Küstenschiffahrt gelegenen Häfen, nebst Ansegelungs-Anweisung“ auf. Die Autoren listeten die aktuell von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger betriebenen Rettungsstationen auf (Seglers Vademecum, Verlag „Die Yacht“ G.m.b.H., Berlin 1906, S. 264). Ihr Beitrag gibt guten Aufschluss über das mittlerweile dichte Netz von Rettungsstationen:
„Die Gesellschaft hat seit ihrer Gründung über 3200 Menschenleben gerettet. Sie verfügt über 78 Rettungsstationen an der Ostsee, 46 an der Nordsee, davon sind 58 (unten gesperrt gedruckt) mit Boot und Raketenapparat versehen, 49 nur mit Boot, 17 (cursiv gedruckt) nur mit Raketenapparat. Von den 97 Rettungsbooten sind: 65 deutsche Stahlblech-Rettungsboote, 10 ebensolche mit Selbstentleerung, 17 hölzerne, wovon 3 mit Selbstentleerung, 1 Peakesches Rettungsboot und 4 Segelrettungsboote, wovon eins aus Eisen.
Rettungsstationen.
Nordsee: (...)
Ostsee: Labö, Heiligenhafen, Puttgarden, Travemünde, Prival, Poel, Arendsee, Heiligendamm, Warnemünde-West, -Ost, Wustrow, Darrserort, Prerow, Zingst, Barhöft, Stralsund, Kloster (auf Hiddens Oie), Dranske, Putgarten, Glonve, Lohme, Saßnitz, Binz, Göhren, Thiessow-Ost, -West, Greifswalder Oie, Ruden, Wolgast, Zinnowitz, Heringsdorf, Ziegenort, Swinemünde (2), Swinemünde (2), Misdroy, Neuendorf, Berg-Dievenow, Hoff, Treptowerdeep, Colbergermünde-West, -Ost, Funkenhagen, Rügenwaldermünde, Jershöft, Stolpmünde-West, -Ost, Rowe, Scholpin, Leba, Koppalin, Karwenbruch, Großendorf, Heisternest, Hela, Neufahrwasser, Westerplatte, Neufähr, Bohnsack, Pasewark, Steegen, Pröbbernau, Neukrug, Großbruch, Pillau (2), Tenkitten, Kraxtepellen, Neukuhren, Cranz, Rossitten, Nidden, Schwarzort, Memel, Memel, Melineraggen, Karkelbeck, Nimmersatt.“
Das Ministerium des Innern in Berlin klagte kurz vor Kriegsausbruch (1914) über zu wenig Rettungsschwimmer und mangelhafte Rettungseinrichtungen für den Badebetrieb in den beliebten Ostseebädern, wie es in einer Ausarbeitung über „Das Gesundheitswesen des Preußischen Staates“ (Ministerium des Innern, Medizinalabteilung, 1913, S. 459) heißt: „In den Badeorten auf Usedom und Wollin reicht das Rettungspersonal nur zur Not aus. In Neuendorf auf Wollin fehlen zweckmäßige Badeanstalten, und die Rettungseinrichtungen sind sehr mangelhaft.“
Mit der Arbeit der Seenotretter hat dies aber nichts zu tun.
Bis zu den heutigen Möglichkeiten der Seenotrettung war es ein langer Weg. Schaut man in die Statistik der deutschen Seenotrettung, wird deutlich, dass 1927 nur 20 Prozent des Bootsbestandes motorisiert waren.

Literatur:
Bericht über eine bauwissenschaftliche Studienreise nach der Pommerschen Küste. Ausgeführt unter der Leitung des Geheimen Ober-Bauraths Herrn L. HAGEN im April des Jahres 1885. Herausgegeben von den Reisegenossen. Mit 21 Tafeln. Berlin, Verlag von Julius Springer, 1887.
Matthias Blazek: Genealogische Studien zur Geschichte der baltischen Besiedlung: Geburten, Heiraten und Todesfälle in Neuendorf auf der Insel Wollin (Pommern) im Zeitraum 1800 bis 1813, in: GENEALOGIE, Band XXXIV/67. Jahrgang, Heft 2/2018, April-Juni 2018, S. 82-118.
H. Schröder: Fünfzig Jahre „Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“. Archiv für Rettungswesen III, S. 295. 
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