Präsentationsfahrt zum LINT mit Brennstoffzellen-Antrieb

Am 13.4.2018 wurde der mit Wasserstoff angetriebene Coradia iLint in Hessen vorgestellt. Die Vorstellung beinhaltete eine Sonderfahrt von Wiesbaden nach Frankfurt-Höchst. Zu der vorher schon angekündigten Fahrt, welche von der Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Initiative Hessen e.V. veranstaltet wurde, konnte man sich über ein Formular anmelden. Es soll sich um die erste öffentliche Fahrt mit einen Brennstoffzellenzug gehandelt haben.

Am Wiesbadener Hauptbahnhof wurde der normalerweise ungenutzte Bahnsteig zwischen den Gleisen 8 und 9 für die Präsentation des Zuges genutzt. Der Zug stand auf Gleis 8. Die Bahnhofshalle erwies sich an diesem Tage als gute Wahl, da der ursprünglich für eine spätere Uhrzeit vorhergesagte Regen schon am Vormittag eingetroffen war. Ab welcher Uhrzeit der Zug zur Verfügung stand, war leider nicht angegeben worden. In der Anmeldebestätigung wurde ein Veranstaltungsbeginn um 11 Uhr genannt. Auf einem später veröffentlichten Pressebild, welches um 10:05 Uhr entstand, ist der Zug schon am Bahnsteig zu sehen.

Am Zugang zum Bahnsteig erhielten die angemeldeten Teilnehmer ein Namensschild, eine Presseinformation und einen Ablaufplan in Papierform sowie einen USB-Stick, auf dem sich aber leider nicht die später gezeigten Präsentationen befanden, sondern nur die Presseinformation (in Deutsch und Englisch) und eine kurze Erläuterung zu Aufbau und Funktionsweise des Brennstoffzellenzuges. Die Präsentationen wurden aber etwa zwei Wochen später per Mail versendet.
Außerdem gab es eine große Pappkarte, auf deren einer Seite ein Bild vom Zug, auf der anderen eine große Fahrkarte zur Sonderfahrt zu sehen war.

Am Bahnsteig bestand die Gelegenheit, sich den Coradia iLint in Ruhe anzuschauen oder Interviews zu machen - wenn man unter den Anwesenden die passenden Vertreter fand. Als gegen 11 Uhr die offizielle Begrüßung stattfand, hatte sich der Bahnsteig recht gut gefüllt. Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir, Dr. Karsten McGovern von der Hessischen LandesEnergieAgentur, Dr. Heinrich Lienkamp von der Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Initiative Hessen e.V. und Dr. Jörg Nikutta als Geschäftsführer der Herstellerfirma Alstom Deutschland hielten eine Ansprache, bevor sie sich für ein Pressebild vor dem Zug versammelten.

Gegen 11:25 Uhr erfolgte die Abfahrt des Zuges. Während einige Gäste die Bahnfahrt eher ruhig auf den Sitzplätzen verbrachten, nutzten andere die Fahrt für Gespräche oder Interviews. Im mittleren Bereich des Triebswagens fiel während großer Teile der Fahrt ein lautes auf- und abschwellendes Geräusch unangenehm auf. Dieses wurde aber nicht durch den Antrieb, sondern die Lüfter an der Brennstoffzelle verursacht. Damit wurde deutlich, dass es sich bei dem Fahrzeug immer noch um einen Prototypen handelte, da die Geräusche der Lüfter, welche jemand mit einer Luftschutzwarnung verglich, nicht akzeptabel waren. Einen Brennstoffzellentriebwagen mit derartiger Geräuschentwicklung würden die Nutzer sicherlich nicht als Fortschritt gegenüber einem Dieseltriebwagen ansehen.

Gegen 11:50 Uhr kam der Coradia iLint in Frankfurt-Höchst auf Gleis 4 an. Mancher nutzte die Gelegenheit, noch einmal ein Bild vom Sonderzug zu machen. Hier gab es zwar weniger störende Reflexe als in der Bahnhofshalle in Wiesbaden, aber man musste sich für ein Foto vom kompletten Zug in den Regen stellen. Leider warteten vor dem Bahnhof schon die Busse für die Weiterfahrt zum Industriepark Höchst, so dass man - wenn man den nächsten Teil der Veranstaltung besuchen wollte - nicht viel Zeit zum Fotografieren hatte.
Bei zweien der drei bereitstehenden Busse handelte es sich Brennstoffzellen-Busse des Busunternehmers Christian Winzenhöler. Die Busse sind seit dem letzten Jahr im Industriepark Höchst für den Werksverkehr im Einsatz.

Nächster Programmteil war ein Vortragsblock in einem Hörsaal. Dieser fand in einem durch seine Architektur beeindruckenden Gebäude statt. Man konnte sich hier zudem den Coradia iLint als Modell anschauen. Von Vertretern der Politik wie Tarek Al-Wazir wurde erläutert, warum man die neue Brennstoffzellentechnologie födern wolle. RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat stellte in seinem Grußwort kurz den RMV vor. Er nannte zwar allgemeine Fakten - z.B. befördert der RMV 2,5 Millionen Fahrgäste am Tag - aber keine genaueren Informationen zu den geplanten Einsätzen der Brennstoffzellenzüge.
Informationen über die Funktionsweise des Coradia iLint und zur Versorgung mit Wasserstoff aus dem Indurstriepark Höchst gab es in den Fachvorträgen von Alstom-Vertreter Stefan Schrank und Thomas Bayer (Infraserv GmbH & Co. Höchst KG.).
Weiterhin wurde vor der Presse eine Absichtserklärung für die weitere Zusammenarbeit von Infraserv-Geschäftsführer Dr. Joachim Kreysing und Dr. Jörg Nikutta von Alstom unterschrieben.

Im anschließenden Pressegespräch gab es die Gelegenheit, Fragen zu stellen. In einem Falle wurde versucht, einer Frage auszuweichen. Als ein Vertreter einer Zeitschrift namens "Elektrische Bahnen" nach dem Wirkungsgrad der Elektrolyse fragte, wurde ihm zunächst erklärt, dass dies ja keine Rolle spielen würde, da man überschüssigen Strom für die Elektrolyse nutzen wolle. Nach einem Einwand eines Zuhörers, dass die Frage nicht beantwortet worden sei, wurde von einem anderen Vertreter die Zahl von 70% genannt. Zum Ende des Pressgesprächs wurde vom Fahrgastverband Pro Bahn nach der unangenehmen Geräuschentwicklung gefragt.

Der Brennstoffzellenzug

Die Firma ALSTOM hat zwei Prototypen vom Typ Coradia iLint produziert. Bei diesen Triebwagen befindet sich ein Wasserstofftank auf jedem der beiden Zugteile. Beim Übergang zwischen den Zugteilen sitzen die Brennstoffzellen, in welchen der Wasserstoff zusammen mit Sauerstoff aus der Luft zu Wasserdampf umgewandelt wird. Dabei entsteht elektrischer Strom.
Eine Vielzahl von Lüftern ist für eine ausreichende Belüftung der Brennstoffzelle nötig. Bei den Prototypen sorgen eine sich ständig ändernde Lüfterdrehzahl und eine nicht ausreichende Schallisolierung zum Innenraum des Zuges für eine Geräuschbelästigung der Fahrgäste.

Auf der Unterseite des Zuges befinden sich Lithium-Ionen-Akkus. Diese dienen beim Beschleunigen als zusätzliche Energiequelle. Beim Bremsen des Zuges kann ein Teil der Bewegungsenergie wieder in Strom zurückgewandelt werden. Dieser wird in den Lithium-Ionen-Akkus gespeichert. Bei Bedarf werden die Akkus mit dem Strom aus den Brennstoffzellen geladen.

Der vorgestellte iLint ist blau. Auf dem mittleren Teil des Zuges befindet sich ein Muster aus Wasserstoff-, Sauerstoff- und Wassermolekülen. Die Sitzflächen im Zug haben ungefähr die gleichen Farben wie in DB-Zügen, aber auch hier findet man ein Muster aus H2, O2 und H2O-Molekülen. An einem Ende des Zuges befinden sich auf der Außenseite die vier Flaggen der Länder Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Hessen. In diesen Ländern besteht die Absicht, den iLint anzuschaffen.

Laut Hersteller ist der iLint zwar teurer als ein Dieselzug, aber die Mehrkosten sollen schon nach zehn Jahren durch günstigere Betriebskosten ausgeglichen sein. Als Lebensdauer wird eine Zeitspanne von 30 Jahren genannt. Dazu ist aber anzumerken, dass es schwer wird, einen Triebwagen so lange einzusetzen, wenn bei den regelmäßigen Ausschreibungen der Verkehrsverbünde immer möglichst der neueste Stand der Technik erwartet wird. Die momentan auf den Strecken im Taunus verkehrenden LINT-Triebwagen sind noch lange keine 30 Jahre alt, wenn die geplante Ersetzung durch das Modell mit Brennstoffzellen stattfinden soll.

Wasserstoffversorgung

Für die Brennstoffzellenzüge, welche im RMV-Gebiet eingesetzt werden sollen, ist eine Betankung im Industriepark Höchst geplant. Dort ist Wasserstoff als Nebenprodukt der Chlorproduktion in großen Mengen erhältlich. Seit 2007 gibt es im Industriepark Höchst bereits eine Wasserstoff-Tankstelle für Busse und PKW, welche nahe der B43 auf der anderen Seite des Mains liegt. Für die Betankung von Zügen soll eine Tankstelle in der Nähe des Bahnhofs Farbwerke Höchst entstehen. Die Umläufe der Triebwagen sollen so gelegt werden, dass diese in Höchst tanken können. Dank einer Reichweite von etwa 1000 Kilometern pro Füllung sind viele Umläufe möglich, bevor die Tankstelle angefahren werden muss.

Alternativ besteht auch die Möglichkeit, Wasserstoff vom Erzeuger per LKW zu einem zum Betanken geeigneten Ort zu transportieren.

Neben der chemischen Produktion gibt es noch eine weitere Quelle für Wasserstoff. Er kann durch Elektrolyse aus Wasser gewonnen werden. Das macht besonders dann Sinn, wenn gerade mehr elektrischer Strom produziert als abgenommen wird. Solche Überproduktionen kommen dadurch zustande, dass sich bei großen Kraftwerken die Leistung nicht so schnell ändern lässt wie der Verbrauch schwankt. Hinzu kommt die Stromerzeugung aus Wind und Sonne, die je nach Wetter stark schwankt.

Bei der Ausschreibung des RMV für die Beschaffung von Brennstoffzellenzügen soll der Hersteller der Züge auch den Betrieb der Tankstellen übernehmen. Das Eisenbahnunternehmen, welches die Züge fährt, muss die Tankstellen vom Hersteller nutzen. Allerdings soll dabei nicht nach der getankten Menge an Wasserstoff abgerechnet werden, sondern nach dem im Zug erfolgten Stromverbrauch.

Nutzen von Brennstoffzellenzügen

Im Verkehr, insbesondere beim Gütertransport, herrscht ein steigender Energiebedarf. Alternativen zum Dieselantrieb sollen helfen, eine Reduktion des CO2-Ausstoßes zu erreichen. Eine Möglichkeit ist die Elektrifizierung von Bahnstrecken. In Deutschland sind etwa 60 Prozent elektrifiziert, in Hessen sogar 67 Prozent. Allerdings ist eine schnelle Elektrifizierung nicht möglich. Ziel ist ein Wert von 70 Prozent bis 2025. Züge mit Brennstoffzellen sind eine schneller umsetzbare Möglichkeit, auf elektrischen Antrieb umzustellen. Besonders dort, wo man keine Oberleitung haben möchte, weil sie das Landschaftsbild stört, ist Strom aus Brennstoffzellen eine gute Alternative. Allerdings ist anzumerken, dass in der Regel die Oberleitungen von Bahnen wenig in der Landschaft auffallen.

Einen Gewinn für die Umwelt stellen die Brennstoffzellenzüge allerdings nur dann dar, wenn der Wasserstoff umweltfreundlich gewonnen wird. Für die Erzeugung von Wasserstoff per Elektrolyse wird anfangs noch kein „grüner“ Strom zur Verfügung stehen.

Einsatzorte heute

Der RMV möchte die Dieseltriebwagen auf den Linien 11,12,15 und 16 ab Dezember 2022 komplett durch 26 Triebwagen mit Brennstoffzellenantrieb ersetzen. Für die ersten drei Strecken wird momentan ein gemeinsamer Fahrzeugpool genutzt. Hier kommen sowohl moderne Dieseltriebwagen vom Typ Coradia Lint 41 zum Einsatz als auch modernisierte Altfahrzeuge vom Typ VT 2E. Auf der Linie 16 hingegen verkehren GTW-Triebwagen mit dieselelektrischem Antrieb.

Die Linie 11 von Frankfurt-Höchst nach Bad Soden ist nur 6,6 Kilometer lang und wird je nach Zeit halbstündlich oder stündlich bedient. Eine Fahrt dauert nur neun Minuten, wobei zwei Zwischenhalte bedient werden. Ein Dieseltriebwagen pendelt zwischen den Endpunkten.
Die Strecke wurde zeitweise mit S-Bahnen befahren, wofür sie auch eine Oberleitung erhielt. Wegen zu geringer Auslastung der Züge wurde auf eine Bedienung durch S-Bahnen verzichtet. Da sich die Anschaffung eines einzelnen Elektrotriebwagens für die Strecke nicht lohnt, wird sie mit den gleichen Fahrzeugen bedient wie die Strecke nach Königstein.
Die Line 11 ist gut für einen Testbetrieb mit einem Brennstoffzellenzug geeignet, da nur ein Triebwagen benötigt wird, welcher mit einer Tankfüllung für alle Fahrten eines Tages auskommt.

Die Linie 12 umfasst die Strecke Frankfurt Hauptbahnhof - Frankfurt-Höchst - Königstein. Den ersten Abschnitt fahren die Züge 11,3 Kilometer auf einer elektrifizierten Hauptstrecke. Bei den restlichen 15,9 Kilometern handelt es sich um eine eingleisige Bahn ohne Oberleitung, die zudem eine Steigung von bis zu 2,5% aufweist. Am Bahnhof Königstein befindet sich eine Werkstatt der Hessischen Landesbahn.

Zur Linie 15 gehört die eingleisige Taunusbahn von Grävenwiesbach bis Friedrichsdorf mit einer Länge von 35,9 Kilometern. Die Züge enden aber nicht in Friedrichsdorf, sondern fahren auf der zweigleisigen Strecke der S5 weiter bis Bad Homburg (4,9 Kilometer), teilweise sogar nach Frankfurt (23.8 Kilometer). Zwischen Bad Homburg und Grävenwiesbach besteht meist ein halbstündliches Angebot, wobei ungefähr jeder zweite Zug noch 8,1 Kilometer weiter bis Brandoberndorf fährt. Unter der Woche werden in den Morgenstunden und am Nachmittag durchgehende Züge bis Frankfurt angeboten.

Fast alle nach Frankfurt führenden Zügen der Linie 15 wechseln dort auf die Linie 12, und die Züge von Frankfurt kommen alle aus Königstein. Der Aufenthalt in Frankfurt beträgt meist vier Minuten, beim Rest der Züge 19 bis 34 Minuten. Die Züge wechseln in Frankfurt die Zugnummer und sind nicht als durchgehende Verbindung in der Fahrplanauskunft eingetragen.
Je nach Aufenthalt in Frankfurt bekommt man einen durchgehenden Zuglauf als Umsteigeverbindung oder auch gar nicht angezeigt. Möchte man beispielsweise nachmittags von Rödelheim nach Liederbach fahren, so schlägt die Fahrplanauskunft vor, dass man um 14:57 mit der S5 nach Frankfurt fährt und dort vom Tiefbahnhof bis zur oben abfahrenden Regionalbahn der Linie 12 läuft. Steigt man hingegen um 15:02 Uhr in die RegionalBahn nach Frankfurt, so hat man fünf Minuten Fahrtzeit und einmal Umsteigen gespart.

Die Linie 16 führt von Friedberg nach Friedrichsdorf und hat eine Länge von 16,3 Kilometern. Die Züge fahren im Normalfall nicht über Friedrichsdorf hinaus. In Zeiten mit geringerer Nachfrage pendelt ein Triebwagen im Stundentakt auf der Strecke. Für einen Halbstundentakt morgens und am Nachmittag wird ein zweiter Zug benötigt. Meist verkehren einzelne Triebwagen, aber wegen der starken Nutzung durch Schüler sind zeitweise auch Züge aus zwei Triebwagen auf der Strecke.

Geplanter Verkehr

Aktuell läuft eine Ausschreibung vom RMV zur Beschaffung der neuen Fahrzeuge. Allerdings sollen sie nicht bloß die bisherigen Dieseltriebwagen ersetzen, sondern auch zeitgleich mit dem Einsatz eines neuen Fahrplankonzepts zum Einsatz kommen. Bei diesem soll die S-Bahn-Linie S5 in Frankfurt die Fahrplanlage der S6 einnehmen. Außerdem soll sie bis Usingen verlängert werden.

Für das geplante Fahrplankonzept wird die Umsetzung verschiedener Bauprojekte an drei Bahnstrecken vorausgesetzt.

Elektrifizierung der Taunusbahn

Anfang des Jahrtausends wurde ein Ausbau der Taunusbahn zur S-Bahn-Strecke bis zum jetzigen Endpunkt Brandoberndorf geprüft. Da man jedoch den Nutzen geringer als die Kosten einschätzte, wurde davon abgeraten. Im Regionalen Nahverkehrsplan 2004 – 2008 heißt es dazu: „Durch die Elektrifizierung lassen sich im Abschnitt Brandoberndorf - Bad Homburg keinerlei Fahrtzeitersparnisse erzielen. Die Fahrtzeitverkürzung zwischen Bad Homburg und Frankfurt am Main Hauptbahnhof in Höhe von zwei Minuten und die Taktverdichtung zwischen Brandoberndorf und Grävenwiesbach führen nur zu vergleichsweise geringen Nachfragesteigerungen.“

Im Jahr 2013 wurde verkündet, dass man die S-Bahn-Strecke verlängern wolle, allerdings nur bis Usingen. Die verlängerte S-Bahn könnte schon Ende 2017 in Betrieb gehen.

Im Jahr 2015 wurden die reinen Baukosten für den Ausbau der Taunusbahn für die S-Bahn auf etwa 17 Millionen Euro geschätzt. Mit fast 10 Millionen Euro verursacht die Elektrifizierung der Strecke mehr als die Hälfte der Kosten. Daneben sind Anpassungen an Signalen und Bahnübergängen nötig. Die Bahnsteigausstattung soll dem im S-Bahn-Netz geltenden Standard angeglichen werden.

Eine weitere Kosten-Nutzen-Analyse sollte die Verlängerung der S-Bahn bis Grävenwiesbach prüfen, welche im Jahr 2017 abgeschlossen wurde. Neben der Elektrifizierung eines Streckenabschnitts von etwa 11,1km sind dabei auch noch weitere Baumaßnahmen für einen stabilen S-Bahn-Betrieb nötig, welche die Kosten erhöhen. Das sind der Bau eines neuen elektronischen Stellwerks in Usingen (zehn Mio. Euro), der zweigleisige Ausbau zwischen Wehrheim und Saalburg (sechs Mio. Euro) und der Bau eines dritten Bahnsteigs in Usingen (zwei Mio. Euro). Das führt zu etwa doppelten Kosten für das Gesamtprojekt. Die Kosten wurden im Jahr 2017 auf etwa 47 Millionen Euro geschätzt.

Im März 2018 forderte der Fahrgastverband Pro Bahn eine Elektrifizierung aller Strecken im Taunus, allerdings ohne eine Ausweitung des S-Bahn-Betriebs.
Ausbaumaßnahmen für die Linie 16
Für den geplanten Fahrplan wird eine Kreuzungsmöglichkeit in Rodheim benötigt. Es müssen also ein zweites Gleis und ein Bahnsteig angelegt werden.
Bis im Jahr 2002 gab es diese Kreuzungsmöglichkeit. Dann erfolgte eine Modernisierung der Strecke, bei der Rosbach zum Kreuzungsbahnhof wurde, während in Rodheim ein Rückbau des zweiten Gleises und des zugehörigen Bahnsteigs erfolgten.
Für den Betrieb deutlich günstiger wäre es, wenn der Streckenabschnitt zwischen Rodheim und Rosbach komplett zweigleisig wäre. Dann würden sich Verspätungen eines Zuges weniger auf den entgegenkommenden Zug auswirken. Ein zweigleisiger Ausbau ist bei der Bahnstrecke mit geringeren Baukosten möglich als etwa bei der Taunusbahn, da die Strecke früher schon einmal zweigleisig war.

Viergleisiger Ausbau der Main-Weser-Bahn

Für die Veränderungen in den Fahrplanlagen der S-Bahnen muss die Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel viergleisig ausgebaut sein.
Nach früheren Planungen sollte der Ausbau schon vor etwa zehn Jahren abgeschlossen worden sein. Inzwischen wurde mit den Bauarbeiten begonnen.

Kapazitäten

Für die neuen Züge werden vier Türen pro Triebwagenseite und Mindestkapazitäten von 160 Sitzplätzen pro Zug verlangt. Bei einzelnen Zügen ist sogar die doppelte Kapazität nötig. Bei der Linie 12 sind das Züge während des Berufsverkehrs (morgens und nachmittags). Bei der Linie 15 sind es alle Züge, die in Frankfurt enden oder beginnen. Bei der Linie 16 ist es ein Zugpaar am Morgen.

Die aktuell im Einsatz befindlichen Triebwagen erfüllen diese Anforderungen nicht. Sie sind mit nur zwei Türen pro Fahrzeugseite ausgestattet. Außerdem verfügen sie über deutlich weniger als 160 Sitzplätze. Man müsste also grundsätzlich mehr als einen Triebwagen pro Zug einsetzen, um auf die nötige Kapazität zu kommen.

Umläufe

Bei den vier Linien gibt es mehr oder weniger große Veränderungen in den Umläufen.

Die Linie 11 bekommt morgens und abends stündliche Umläufe Bad Soden - Frankfurt-Höchst – Kelkheim. An Werktagen wird komplett im Stundentakt gefahren. Die Abfahrtszeiten verschieben sich um fast eine Viertelstunde gegenüber dem bisherigen Fahrplan.

Bei der Linie 12 gibt es keine wesentlichen Änderungen.

Unter der Woche gibt es bei der Linie 15 weiterhin die Möglichkeit, morgens von Brandoberndorf bis Frankfurt und nachmittags wieder zurück zu fahren. Allerdings sind dazu keine Fahrten in Gegenrichtung geplant. Bei den Abfahrtszeiten gibt es Verschiebungen. Außerdem halten die Züge von Frankfurt nicht in Rödelheim.
Die übrigen Züge der Linie 15 verkehren nur zwischen Usingen und Grävenwiesbach oder Brandoberndorf. Zwischen Usingen und Grävenwiesbach wird meist ein Halbstundentakt angeboten, auf dem Rest der Strecke nur ein Stundentakt.

Samstags gibt es wiederum ganz andere Zugläufe. Die S5 fährt nur noch stündlich nach Usingen, wo Anschluss nach Brandoberndorf besteht. In Ergänzung dazu verkehrt die Linie 15 stündlich zwischen Bad Homburg und Grävenwiesbach. Das führt zu einer Verschiebung der Abfahrtszeiten zwischen Bad Homburg und Usingen von etwa fünf Minuten.
Sonntags verkehrt die Linie 15 nur noch zwischen Usingen und Brandoberndorf.

Bei der Linie 16 gibt es zwei Arten von Umläufen. Wenn die S5 im Viertelstundentakt verkehrt, dann fährt die Linie 16 halbstündlich zwischen Friedberg und Bad Homburg. Die Züge kreuzen in Rodheim. Die Abfahrtszeiten sind im wesentlichen gleich zu denen vor dem letzten Umbau der Strecke. In Bad Homburg gibt es einen günstigen Anschluss zu den dort beginnenden oder endenden S-Bahnen.

Bei einer Taktverdünnung der S5 verkehrt die Linie 16 nur noch zwischen Friedberg und Friedrichsdorf, wobei sich die Abfahrtszeiten um fast 15 Minuten verschieben. Das ist nötig, um in Friedrichsdorf einen günstigen Umstieg in die S-Bahn von bzw. nach Usingen zu ermöglichen.

An Werktagen erfolgt abends ein Wechsel von dem einen auf den anderen Takt, samstags auch am Vormittag. Während des Taktwechsels verkehrt jeweils ein Zug in einer weiteren Fahrplanlage, was wegen einer fehlenden Kreuzungsmöglichkeit bei Friedberg Süd nötig ist. Stattdessen erfolgt eine Zugkreuzung in Rosbach. Bei diesem Zug sind die Anschlüsse an den Endbahnhöfen ungünstig. Zudem ergibt sich ein Abstand zwischen zwei Zügen von über einer Stunde.

Vergleich der Fahrplanstruktur

Während sich bei den Linien 11 und 12 keine besonderen Änderungen in der Fahrplanstruktur ergeben, bedeutet der neue Fahrplan für die Linie 15 und 16 eine deutliche Veränderung, die leider nicht nur Vorteile bringt.

Als wichtiges Ziel bei der Elektrifizierung der Taunusbahn wird die Möglichkeit genannt, mehr Fahrgäste transportieren zu können, da die Strecke mit der jetzigen Ausstattung an ihre Kapazitätsgrenzen stößt. Mit der Verlängerung der S-Bahn-Linie S5 lässt sich dies erreichen. Nötig ist die S-Bahn allerdings nicht – eine Verlängerung der eingesetzten Züge ist auch bei Dieselbetrieb möglich, wenn passende Triebwagen in ausreichender Zahl vorhanden sind.
Ein effizienter Betrieb wird dadurch erschwert, dass die Zahl der Fahrgäste zwischen Frankfurt, Bad Homburg und Usingen stark abnimmt – es wird sich also nicht vermeiden lassen, dass eine weit in den Taunus fahrende S-Bahn auf dem letzten Streckenabschnitt überdimensioniert ist, auch wenn sie bei Bad Homburg noch prall gefüllt war.
Durch die neuen Umläufe wird das Platzangebot zwischen Friedrichsdorf und Usingen größer. Dafür verringern sich aber die Kapazitäten zwischen Friedrichsdorf und Frankfurt, wo zur Zeit dank der überzähligen S-Bahn-Fahrzeuge auch dreiteilige Langzüge im Einsatz sind. Es besteht also das Risiko, dass es hier sehr eng wird.
Auf der Linie 16 erhöht sich die Zahl der Sitzplätze bei Fahrten mit einem Triebwagen von 118 auf 160. Große Reserven für mehr Fahrgäste ergeben sich dadurch aber nicht. Besonders zwischen Bad Homburg und Friedrichsdorf könnte es ziemlich voll werden, da die Mindestkapazität geringer ist als bei den jetzt verkehrenden zweiteiligen Zügen der Taunusbahn.

Ein anderes Problem besteht darin, dass die Fahrzeuge der S-Bahn Rhein-Main nicht für so lange Laufwege konzipiert wurden und über viele Türen, aber keine Toiletten verfügen.

Für die Taunusbahn bedeutet die Verlängerung der S5, dass Fahrgäste ab Usingen nicht nur während des Berufsverkehrs ohne Umsteigen nach Frankfurt und sogar bis zum Südbahnhof fahren können. Ein Vorteil des neuen Konzepts ist zudem, dass sich die Abfahrtszeiten am Wochenende und unter der Woche nicht mehr so stark unterscheiden. Bisher war das deswegen nötig, weil sich der Anschluss in Bad Homburg nach dem Takt der S-Bahn richtete. Beim Viertelstundentakt nach Bad Homburg erfolgte der Anschluss an die in Bad Homburg endenden oder beginnenden Bahnen, um eine möglichst günstige Verteilung der Fahrgäste auf die Züge zu erreichen. Beim Halbstundentakt hingegen war ein Anschluss an die verbliebenen S-Bahnen bis Friedrichsdorf nötig. (Anmerkung: Bei der Ende 2016 eingeführten Taktverdichtung am Samstag wurde der Fahrplan für die Linie 15 nicht umgestellt.)
An Samstagen ergibt sich aber zwischen Bad Homburg und Usingen kein reiner Halbstundentakt mehr, da die S-Bahn nicht halbstündlich verkehrt und für den Umstieg zwischen S-Bahn und Triebwagen in Bad Homburg etwas Umsteigezeit verloren wird. Die abwechselnde Bedienung dieses Streckenabschnitts durch S-Bahn und Triebwagen ist inkonsequent – wenn man mangels Auslastung die S-Bahn nicht halbstündlich nach Usingen anbieten möchte, hätte man den S-Bahn-Verkehr am Wochenende komplett streichen können.

Bei der Linie 16 gibt es unter der Woche keinen Wechsel der Abfahrtszeiten zwischen Vormittag und Nachmittag mehr, und so ergeben sich zunächst gleichbleibende Anschlüsse in Friedberg. Außerdem ist es ein großer Vorteil, dass die Fahrten bis Bad Homburg führen, da dadurch für viele Fahrgäste ein Umstieg entfällt.
Wenn jedoch abends der Wechsel zum Stundentakt erfolgt, wird das Angebot schlecht, da die Anschlüsse nicht mehr passen. Für einen Zug kann kein günstiger Übergang zur S5 angeboten werden. Der Übergang in einen RE von oder nach Kassel ist nun mit einem Aufenthalt von etwa 50 Minuten in Friedberg verbunden. Allerdings ist der Übergang zum RE auch bei dichtem Takt nicht optimal, da die Zeit zum Umsteigen zu knapp ist.
Samstags erfolgt der Taktwechsel auf der Linie 16 sogar zweimal, nämlich morgens und abends. Dabei erfolgt der Wechsel auf den vollen Takt erst am späten Vormittag. Wer samstags früh zur Arbeit fahren möchte, muss also morgens mit den ungünstigeren Verbindungen auskommen.

Insgesamt ist das Angebot für die Linie 16 unbefriedigend, sobald kein Halbstundentakt mehr angeboten wird. Für das Wochenende und die Abendstunden wäre daher ein anderes Fahrplankonzept sinnvoll, auch wenn dies von den Umläufen her nicht so günstig ist. Eine andere Maßnahme zur Verbesserung der Anschlüsse in Friedberg könnte in einer Optimierung des Radwegenetzes zwischen Friedrichsdorf und Friedberg liegen, da es bei einem zu langen Aufenthalt in Friedberg günstiger ist, statt der Linie 16 das Fahrrad zu benutzen.

Ausblick

Ob Züge vom Typ Coradia iLint im Dezember 2022 beim RMV zum Einsatz kommen, bleibt erst einmal abzuwarten. Schließlich könnte auch ein anderer Hersteller zum Zuge kommen, sofern er über die nötige Technologie verfügt.

Die beiden iLint-Prototypen sollen zunächst bei Einsätzen in Niedersachsen getestet werden, wo sie sich hoffentlich nach den noch nötigen Verbesserungen bewähren.

Man sollte aber nicht vergessen, dass der Einsatz der Brennstoffzellen nicht ohne Risiko ist. Schließlich handelt es sich um eine neue Technologie, die sich noch im Alltag bewähren muss. Man findet viele Beispiele, wo der Einsatz neuer Fahrzeugmodelle mit vielen Störungen verbunden war, weil die Konstruktionen im täglichen Einsatz unerwartete Schwächen zeigten. Das konnten beispielsweise Motoren sein, die sich an heißen Sommertagen wegen Überhitzung abschalteten. Ein gutes Beispiel für unausgereifte Technik sind die neuen Fahrkartenautomaten im RMV-Gebiet, bei denen sowohl die Software für das Zusatzdisplay als auch die Bezahlfunktionen sehr störungsanfällig sind.

Links
Bilder bei DSO: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?0...