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766. Newsletter Südharzstrecke - Deutschland-Takt: Der dritte Entwurf zum Deutschlandtakt liegt vor - Es bleibt dabei: Für den Harz wird wenig besser, aber vieles schlechter

        Hallo liebe Eisenbahn-, ÖPNV- und SPNV-Interessierte!

Wer die nachfolgenden kritischen Anmerkungen liest und anschließend über das berühmte Glas philosophiert, welches je nach Betrachtung halb voll oder halb leer ist, möge sich das immer wieder verkündete Ziel des „Deutschland-Takts“ vor Augen führen: Für das ganze Land soll er Verbesserungen bringen. Nicht nur für Großstädte, Magistralen und natürlich das ländliche Bayern, nein, auch für den Harz sollte etwas dabei herauskommen.

Tut es aber leider nicht. Ja, im dritten Entwurf haben sich die Schöpfer des Taktes wohl bemüht, die schlimmsten Unwuchten zu beheben. Darauf und auf die zweifellos vorhandenen wenigen Vorteile kommen wir gleich. Dafür haben sie neue Unwuchten eingebaut. Deren schlimmste sei gleich am Beginn genannt: Die bisherigen stündlichen Anschlüsse aus Berlin über Braunschweig in den Südharz gehen verloren. Alle. Komplett. Drei Minuten Übergang in Braunschweig Hauptbahnhof sind ein nicht haltbarer Witz, über den wir im Südharz allerdings nicht lachen können. In der Gegenrichtung sind es 6 Minuten – aber was nützt das, wenn man in der anderen Richtung eine geschlagene Stunde in Braunschweig warten muss?

Die wenigen Vorteile für den Südharz


Sie sind schnell aufgezählt. Gewichtig ist die erhebliche Verbesserung über Northeim in Richtung Hannover. Die geplante Einführung des Halbstundentaktes zwischen Göttingen und Hannover durch das Leinetal ermöglicht eine Fahrzeitverkürzung von einer halben Stunde, und dies bei stündlicher Fahrtmöglichkeit und in beiden Richtungen. Freilich muss darauf hingewiesen werden, dass der durchgängige Mangel des Deutschlandtaktes, nämlich die viel zu optimistische Planung der Umsteigezeiten, auch hier durchschlägt. Es sind 5 Minuten in jeder Richtung. Im Zusammenhang mit dem praktisch nicht fahrbaren Fahrplan der Westharzstrecke Braunschweig – Herzberg und den damit dort absehbaren ständigen Verspätungen wird das dann prekär, wenn in Herzberg mal wieder auf den von Braunschweig verspäteten Zug gewartet werden muss und es dann in Northeim eben nicht mehr reicht. Dann fährt 30 Minuten später der nächste Zug nach Hannover, und man ist fahrzeitmäßig wieder beim heutigen Stand der Dinge. Aber auf dem Papier sieht das erst einmal gut aus.

Positiv sind auch bessere Anschlüsse in Göttingen an die über Eichenberg nach Kassel und Bebra führende Linie, da sie künftig jede Stunde in beiden Richtungen bestehen werden. Und bei den Anschlüssen nach und von Frankfurt hat man zumindest leicht nachgebessert und lässt die zur Durchfahrt in Göttingen vorgesehene ICE-Linie nun alle 2 Stunden dort halten. Leider immer in der Stunde, wenn der direkte Südharzer Zug nicht fährt…

Grundsätzlich positiv ist auch die Wiedereinführung der Linie Göttingen – Bad Harzburg zu sehen. Auf dem Papier ermöglicht sie den – dem heutigen Stand entsprechenden! – Stundentakt nach und von Göttingen. Aber: Die Umsteigezeit in Northeim wurde auf ganze drei Minuten eingedampft. In beiden Richtungen. Das wird nie funktionieren. Selbst wenn der Zug aus Göttingen pünktlich in Northeim einfährt, reichen die drei Minuten vielleicht für den jugendlichen Aktentaschen-Sprinter, keinesfalls jedoch für den, der in beiden Fällen auf den Aufzug angewiesen ist. In der Gegenrichtung, also nach Göttingen, ist es noch prekärer, da der Weg noch etwas weiter ist. Da wird es erst recht nicht klappen. Schon deswegen nicht, weil bei fast allen Zügen in Herzberg auf den verspäteten Zug aus Osterode gewartet werden muss. Warum der nie pünktlich sein wird, wird gleich erklärt. Und da reicht schon eine Warteminute, um jede Hoffnung auf den Anschluss in Northeim zu zerstören. Natürlich fährt 15 Minuten darauf der nächste Zug nach Göttingen. Wer nur in der Stadt, die Wissen schafft, zu tun hat, kann das vielleicht verschmerzen. Anschlüsse hat eben jener Folgezug aber leider überhaupt keine.

Das war es. Mehr positive Aspekte sind dem neuen Entwurf aus Südharzer Sicht nicht abzugewinnen. Der Rest ist entweder – mit Ach und Krach – status quo, oder die Verbesserung basiert auf Vorhaben ganz anderer Art, die mit dem Deutschland-Takt nichts zu tun haben. Das gilt zum Beispiel für die nunmehr jede Stunde machbare Verbindung Herzberg – Braunschweig – Gifhorn – Uelzen und zurück und für die Erweiterung des Fahrplans Kreiensen – Holzminden zum Stundentakt.

Der Fahrplan der Westharzstrecke: Von vornherein nicht durchführbar

Von den nur bedingt als Anschluss zu wertenden Übergängen in Northeim abgesehen, erweist sich der Fahrplan der Westharzstrecke als ein vom „Prinzip Hoffnung“ getragenes Machwerk, welches den Kern des Scheiterns bereits in sich trägt. Hier zeigt es sich, dass man für die Fläche im Grunde nur Sprüche übrig hat und der „Deutschland-Takt“ ein reines Instrument für Metropolen und die dazwischen liegenden Rennstrecken ist, bei dem zufällig Verbesserungen für die Fläche abfallen können, aber nicht müssen. Im Zweifel haben sich deren Belange unterzuordnen. Und wenn das nicht geht, wird ein verwegener Fahrplan konstruiert, der vielleicht des Reisens mit der Bahn nicht gewohnte Mandatsträger beeindrucken kann, dem erfahrenen Bahnreisenden aber nur ein verzweifeltes Kopfschütteln entringt.

Wir erinnern uns: Die Westharzstrecke ist durch Rückbauten nicht nur, aber vor allem in der „Ära Mehdorn“ bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt worden und bietet auf ihrer ganzen Länge nur mehr zwei Möglichkeiten, wo sich auf eingleisiger Strecke Züge begegnen können, nämlich in Salzgitter-Ringelheim und in Gittelde - Bad Grund. Als letzter in dieser Hinsicht eventuell brauchbarer Bahnhof wurde Seesen zerlegt. Schon heute sind Verspätungen und Folgeverspätungen an der Tagesordnung – es sei denn, man nimmt auf mögliche Anschlüsse keinerlei Rücksicht. In beiden Fällen trifft es einen Teil der Reisenden: Mal die, welche in Herzberg schlank nach Göttingen zu gelangen hofften und nun dort eine Stunde zubringen müssen, mal die, welche in Seesen schlank nach Kreiensen und Hannover zu gelangen hofften und nun dort lange warten müssen. Sehr lange, da es da ja nur einen Hinketakt mit überlangen Pausen gibt. Der wird übrigens im „Deutschland-Takt“ beibehalten. Ein andermal trifft es die Fahrgäste, die mit dem ICE aus Berlin kommen und nur noch die Schlusslichter des Herzberger Zuges sehen.

Diese völlig unzulängliche Infrastruktur wird nicht etwa angepackt. Stattdessen werden zusätzliche Züge draufgepackt, bis es quietscht. In guter Absicht, aber mit absehbar verheerenden Wirkungen. Zwischen Braunschweig Hauptbahnhof und dem nicht niveaufreien Abzweigbahnhof Leiferde sollen künftig 14 Züge pro Stunde rollen. Sie müssen sich in Leiferde, wie gesagt, niveaugleich ein- und ausfädeln, was bedeutet, dass, wenn ein Zug verspätet auf Leiferde zurollt, automatisch der nächste Zug warten muss. Hier sind jede Menge Verspätungen quasi bereits eingearbeitet. Sie dürften dazu führen, dass der nur noch einseitig vorhandene ICE-Übergang nach Berlin auch in dieser Richtung nicht klappt. Zwischen Braunschweig und Salzgitter-Ringelheim wird der Halbstundentakt eingeführt, der im Wesentlichen den Bedürfnissen von Salzgitter-Bad dienen wird, zu Recht sogar, dessen Zusatzfahrten aber in Ringelheim quasi im Nirwana enden, da es nur einen sehr mäßigen Übergang in Richtung Hildesheim und zurück gibt. Dafür werden diese Züge die Verspätungsanfälligkeit der Strecke mehren.

Da der Taktknoten Herzberg auseinandergerissen wird, weil der von Göttingen bzw. Northeim kommende Zug 5 Minuten später als heute eingeplant ist, muss der in Richtung Braunschweig startende Zug nun entsprechend 4 Minuten später als heute in Herzberg losfahren, soll aber nicht später als heute in Braunschweig ankommen und, wenn möglich, in Seesen auch noch den Eckanschluss nach Kreiensen herstellen. Aus Richtung Northeim in Richtung Braunschweig stehen nur noch 3 Minuten zur Verfügung, dies allerdings am selben Bahnsteig. Schlimmer wird es in der anderen Richtung: Nur 3 Minuten, und dann durch die Unterführung. Wer nur eingeschränkt mobil ist, muss zwei Aufzüge benutzen. Er sieht vom ausfahrenden Zug nur noch das Schlusslicht, denn wenn dieser wartet, sind gleich zwei Anschlüsse in Northeim im Eimer. Um die offensichtlichen Mängel des Fahrplans der Westharzstrecke zu verbergen, lässt man die Züge zwischen Herzberg und Gittelde einfach etwas schneller fahren. Und man lässt Zug und Gegenzug in den Bahnhof Gittelde zeitgleich einfahren, was früher streng verpönt war. Erst musste der erste Zug stehen, bevor der zweite hineindurfte. Trotz dieser Kosmetik ist der Fahrplan zum Scheitern verurteilt. Je eher man das einsieht und nachsteuert, umso besser.

Nach Westen zusätzliche Umsteigezwänge

Durch das Drehen der durchgehenden Göttinger Züge um eine Stunde hat man es auch geschafft, die bisher durchgehenden Leistungen Nordhausen – Bodenfelde und zurück zu zerstören. Künftig heißt es immer: In Northeim umsteigen! Es ist zwar Zeit genug da, aber es ist eben – neben Bodenfelde – ein Umstieg zu viel. Auf diese Weise nimmt man der Sollingbahn die letzten durchfahrenden Kunden weg. Möglich, dass das durch eine der wenigen Verbesserungen in diesen Bereich, nämlich einem besseren Anschluss nach Hannover, kompensiert wird, aber davon hat der Südharz nichts.

Ansonsten gibt es praktisch keine Änderungen, also auch keine Verbesserungen. In Nordhausen bleibt es bei den stündlichen Anschlüssen nach und von Halle und Erfurt, mal mit mehr, mal mit weniger Umsteigezeit. In Seesen gibt es weiterhin nur schlechte Anschlüsse nach und von Goslar, über Ringelheim geht es besser, aber da sind es zum Beispiel aus Osterode dann mehr als 50 Kilometer, was einem bestimmte tarifliche Vorteile raubt.

Fazit: Trotz einiger Nachbesserungen bringt dieser Deutschland-Takt für den Südharz wenig bis nichts. Und wenn überall so nach dem „Prinzip Hoffnung“ Fahrpläne zusammengeschustert worden sind wie auf der Strecke Braunschweig – Herzberg, dann ist das Scheitern dieses Fahrplankonzepts schon voraussehbar.

Warum ist das so? Weil man, allem Gerede zum Trotz, für den ländlichen Raum eben doch nichts tun will. Die auf die Magistralen ausgerichteten Pläne werden in der Fläche angepasst, ohne dass ein Cent für den Ausbau der Infrastruktur geopfert wird. Auf dem Papier mag das noch angehen, in der Praxis, und das müssten eigentlich auch solche Experten wissen, haut das eben nicht hin.

Wer es nicht glaubt, möge in die Freiburger Gegend schauen. Dort hatte man auch tolle Fahrpläne konstruiert, von denen erfahrene Bahnfahrer von vornherein sagten, dass das nichts werden würde. Ist es auch nicht. Nach jeder Menge Störungen, enormen Verspätungen und Ausfällen wurden die Fahrpläne zurückgenommen und, so gut eben möglich, nachgebessert. Anfällige Dinge wie Zugflügelungen und Zugvereinigungen wurden wieder rückgängig gemacht, weil dann schon eine Verspätung reicht, um alles durcheinander zu bringen. Von dieser Qualität sind erkennbar viele Tabellen des „Deutschland-Taktes“. Einbeck-Salzderhelden – Einbeck-Mitte als letztes Beispiel: Hier soll im Halbstundentakt gefahren werden, immer nur hin und her, hin und her. Wendezeit in Einbeck Mitte 8 Minuten, was schlicht bedeutet, dass man auf verspätete Züge auf der Hauptstrecke nicht warten können wird, wenn man nicht gleich in der Gegenrichtung wieder zu spät unterwegs sein will. Und für den „PS-Speicher“ reicht das hinten und vorne nicht. Sieht gut aus. Auf dem Papier. Aber auf der Nord-Süd-Strecke ist selten mal ein Zug wirklich exakt pünktlich. 5 Minuten sind vielleicht nicht viel, aber darauf kann der Pendeltriebwagen dann eben nicht warten.

Ach ja: Kommt der Zug durch das Leinetal 5 Minuten zu spät in Northeim an, hat man auf der Südharzstrecke die Qual der Wahl: Planmäßig losfahren rettet den Anschluss nach Osterode in Herzberg, hängt aber die Umsteiger aus Hannover ab. Warten ist gut für diese Klientel, führt aber für alle, die nach Osterode wollen, in Herzberg zu Frust, weil der Zug auf der Westharzstrecke schon gar nicht warten kann. Tut er es, ist der Fahrplan dort für den Rest des Tages durcheinander.

Will man den Deutschlandtakt zum Erfolg führen, muss auch in der Fläche investiert werden. In höhere Geschwindigkeiten, in mehr Kreuzungsbahnhöfe. Oder man muss auch hier den Takt so verdichten, dass man bei Anschlussverlust nicht so lange warten muss. Wie auf den Hauptachsen!

Michael Reinboth

Viele Grüße

Burkhard Breme
Initiative "Höchste Eisenbahn für den Südharz"
37431 Bad Lauterberg

E-Mail: burkhard.breme@suedharzstrecke.de
Internet: http://www.suedharzstrecke.de
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