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Porsche 911 GTS: Ein Spielzeug für das Kind im Manne

Guter Antritt: Den Standardsprint auf Tempo 100 absolviert die Handschalter-Variante in 4,1 Sekunden, die Version mit PDK in 3,7 Sekunden. (Foto: © Jürgen Zöllter / mid /TRD)
 
In Südafrika stand der neue GTS für Testfahrten bereit. Das Urteil: Hinterachslenkung und neue Reifen machen ihn noch fahraktiver. (Foto: © Jürgen Zöllter / mid /TRD)
 
Auf der Rennstrecke kompromisslos – auf der Landstraße auf Wunsch auch komfortabel: Die aktiven Dämpfer des GTS verbessern nicht nur das Einlenkverhalten, sondern garantieren auch eine Portion Restkomfort. (Foto: © Jürgen Zöllter / mid /TRD)
(TRD/MID) – Wir bremsen spät, sehr spät, und verzögern noch beim Einlenken in die Kurve – dennoch bleibt dass Heck stabil. Zweifellos eine Errungenschaft der neuen Hinterachslenkung, der verbreiterten Spur und neuen UHP-Reifen (Ultra High Performance). Dann unter Volllast aus der Kurve heraus: Der neuerdings von Turbos beatmete Heckmotor schiebt schon ab knapp über 2.000 Touren mächtig an. Wir treiben den neuen Porsche 911 GTS über den Rundkurs, einen Sportwagen mit Rennsport-Dynamik, ein faszinierendes und auch ohne Rennlizenz beherrschbares Hochleistungspaket.


Dass Menschen gern ihre Grenzen ausloten, verhalf der Sportwagenmarke Porsche schon in frühen Jahren ihrer Geschichte zu Erfolg. Damals baute Porsche ausschließlich Sportwagen, vergleichsweise kompakte und leichtgewichtige mit Boxermotoren im Heck. Die Porsche 356 und in dessen Nachfolger – die 911 – waren schnell, doch nicht nur darum so begehrt. Der Reiz früher Porsche Sportwagen lag maßgeblich in ihrer vergleichsweise schweren Beherrschbarkeit. Kunden, die sich fahrerisches Talent zutrauten und diese Qualität durch den Besitz eines Porsche demonstrieren konnten, durften sich wie Rennfahrer fühlen. Ein Leben am fahrdynamischen Limit als Belohnung für den beruflichen Erfolg. Vielen galt das damals erstrebenswert.


Mit dem Einzug elektronisch geregelter Hilfsmittel ging den „Heckschleudern“ die Schärfe abhanden. Die 911-Modelle der neunziger Jahre erschlossen daraufhin völlig neue Kundenkreise. Und Porsche bediente diese fortan mit immer neuen Varianten des klassischen Heckmotor-Sportwagens. Heute kann der Kunde aus über 20 verschiedenen wählen: Es gibt die Basisversion Carrera als Coupé, Cabriolet, mit Heck- oder Allradantrieb, den etwas stärkere Carrera S in eben diesen Varianten, den Targa, die Versionen mit Doppelkupplungsgetriebe und Handschaltung. Als Krönung der 911-Baureihe gilt der „Turbo“, den man auch in zwei Leistungsstufen sowie mit Faltdach oder als Coupé bestellen kann. Seine Kombination aus atemberaubender Fahrdynamik und problemloser Alltagstauglichkeit adelt ihn in den Augen zahlreicher Kunden zum König der 911-Baureihe.

Doch daneben pflegt Porsche seine Rennsport-Tradition mit Varianten, die in ihrer fahrdynamischen Ausprägung die „wilden“ Jahre fortschreiben. Und sie üben besonderen Reiz auf Menschen aus, die heute noch das Autofahren als Herausforderung lieben. Sie heißen Porsche GT3 und GT3 RS, GT2 und GT2 RS und sind straßentaugliche Ableger der jeweiligen Rennautos mit dem Kürzel RSR. Wer sie beherrscht, muss charakterstark und ein versierter Fahrer sein.

Er sollte allerdings auch leidensfähig sein. Denn diese Rennableger sind rauhe Gesellen, die weder Bandscheiben noch Sehnen oder Trommelfell schonen. Sie fordern „den ganzen Mann“. Frauen scheinen wenig Reiz an solchen Herausforderungen zu spüren. Die Porsche-Marktstrategen würden einen schlechten Job machen, wenn sie sich mit zwei 911-Familien zufrieden gäben. Mit einer, die dem schnellen und entspannten Fahren im Alltag dient, und einer anderen, die den Puls harter Kerle beschleunigt. Speziell für Rennsport-affine Piloten, die die fahrerische Herausforderung lieben, ohne auf Restkomfort zu verzichten, führen die Zuffenhauser im Jahre 2010 den 911 Carrera GTS ein (Typ 997), den der Geist des 904 Carrera GTS von 1963 umweht.

Seither wurden 15.334 GTS-Modelle verkauft, was die Porsche-Strategen ermutigt, dieses Erfolgsmodell weiter zu pflegen. Jetzt rollt der Neue vor: breiter, stärker, schneller und fordernder als sein Vorgänger mit frei atmendem Boxermotor. Wir fahren ihn in seiner reinsten und ab 1.450 Kilo auch leichtesten Form, als Coupé mit Hinterradantrieb und Siebengang-Handschaltung. Soviel vorab: Der doppelt aufgeladene Dreiliter-Sechszylinder-Boxermotor wuchtet dank neu entwickelter Turbolader und höherem Ladedruck (im Vergleich zu den anderen Carrera Triebwerken) jetzt 450 PS auf die Kurbelwelle und schiebt mit 550 Nm Drehmoment bereits ab 2.150 Touren an. Und weil weniger Geräuschdämmung und eine serienmäßige Sport-Abgasanlage mit Klappensystem eingebaut sind, heizt das Kraftwerk im Heck auch akustisch mächtig ein.

Aus dem Stand geht es in 4,1 Sekunden auf 100 km/h, was die Version mit Doppelkupplungsgetriebe sogar in nur 3,7 Sekunden schafft. Die Endgeschwindigkeit von 312 km/h ist im handgeschalteten Hecktriebler möglich. Doch das sind akademische Größen. In der Praxis fasziniert die unglaubliche Spurstabilität des neuen GTS und seine geringe Wankneigung in schnell gefahrenen Kurven. Errungenschaften der breiten Carrera 4-Karosserie und der damit hinten auf 1.544 Millimeter gewachsenen Spur (bei 20-Zoll-Bereifung).

Nur das GTS Coupé verfügt über das Sportfahrwerk mit aktiven Dämpfern (PASM), was zu einem 20 Millimeter tieferen Schwerpunkt gegenüber den „gewöhnlichen“ Carrera und präziserem Einlenkverhalten führt. Hierbei hilft auch die mechanische Hinterachs-Quersperre sowie die aktive Kraftverteilung auf das kurvenäußere Hinterrad (Torque Vectoring) durch Bremseingriffe am kurveninneren Rad. Systeme, die nur mit Schaltgetriebe kombiniert werden. Die aus dem Turbo entliehenen größeren Bremsbeläge und breiteren Bremsscheiben sorgen für die Gesichtsmuskulatur anregende Verzögerungen.

Den größten Zugewinn an Richtungsstabilität schreibt Baureihenleiter August Achleitner den neu entwickelten UHP-Sportreifen sowie der optionalen Hinterachslenkung zu. Die speziell für die Rennstrecke optimierte, dennoch aber straßentaugliche Gummimischung und Profiltiefe sorgen für länger konstant schnelle Rundenzeiten und führen auf der Nordschleife zu einem Gewinn von vier Sekunden. Im 20-Zoll-Format messen die Reifen 245/35 an der Vorder- und 305/30 an der Hinterachse. Die deutlichste Kennzahl für die sportlichen Qualitäten des neuen GTS ist seine Rundenzeit auf der Nordschleife von 7:22 Minuten. Der deutlich wildere GT3 nimmt ihm dort nur zwei Sekunden ab.

Ein Spielzeug für das Kind im Mann ist die erstmals im GTS verfügbare „Porsche Track Precision App“. Sie wird aufs Smartphone geladen und erlaubt durch direkte Anbindung ans Fahrzeug eine Aufzeichnung sowie detaillierte Analysen fürs Fahren auf Rundstrecken. 130 Kurse weltweit sind vordefiniert. Die App legt das eigene Fahrprofil über Referenzrunden und visualisiert Unterschiede auf Grafiken. Auch eine Videoanalyse ist möglich, wenn der Fahrer seine Smartphone-Kamera zur Aufzeichnung nutzt.

Wer nun noch einen Blick auf die gesunkenen Treibstoff-Verbräuche riskiert, mag es zunächst kaum glauben: Im Durchschnitt 8,3 bis 9,4 Liter auf 100 Kilometer gibt Porsche an. Dass diese Werte im freien Spiel von Fahrdynamik und persönlicher Ambition nicht einzuhalten sind, versteht sich von selbst. Doch der neue Porsche 911 Carrera GTS kann allein schon wegen seines Einstiegspreises von 124.451 Euro kein Sparmobil sein.

Technische Daten Porsche 911 GTS:

Zweitüriger, viersitziger Sportwagen, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Meter: 4,53/1,85/1,28/2,45, Leergewicht 1.450 kg, zul. Gesamtgewicht 1.920 kg, , Kofferraumvolumen (vorne + hinten): 385 l, Tankinhalt: 64 l, Preis: ab 124.451 Euro.

Motor: Sechszylinder-Boxer-Benziner-Turbomotor, Hubraum: 2.189 ccm, Leistung: 331 kW/450 PS bei 6.500/min, max. Drehmoment: 550 Nm bei 2.150/min – 5.000/min, Höchstgeschwindigkeit: 312 km/h, 0 bis 100 km/h: 4,1 s, Normverbrauch: 9,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 212 g/km, manuelles 7-Gang-Getriebe, Hinterrad-Antrieb.
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