Brief an Verkehrsausschuss: Mehr Elan bei der Münchner S-Bahn nötig

Vier der fünf S-Bahnstrecken mit den meisten Fahrgästen verkehren nur alle 20-Minuten. Fahrgastzahlen ab Stadtgrenze München. Roter Balken: Linie mit 20-Minuten-Takt. Blauer Balken: Linie mit 10-Minuten-Takt. Quelle: MVV, Mobilität im Landkreis Fürstenfeldbruck (bzw. Starnberg, München, Dachau, Ebersberg, Freising, Erding). Basisdaten des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes. Dezember 2010.

Per Mail habe ich heute folgender Brief an sämtliche Mitglieder des Wirtschafts- und Verkehrsausschusses des neuen Bayerischen Landtags versandt:

Die Stabsübergabe im Bayerischen Verkehrsministerium von Martin Zeil (FDP) zu Joachim Herrmann (CSU) sollte unbedingt für eine Standortbestimmung bei der Planung des Münchner S-Bahn-Systems genutzt werden. Seit 2001 beherrscht nur ein Thema die Diskussion: Der zweite Stammstreckentunnel. Sämtliche anderen Probleme – Triebwagenmangel, zu geringe Wartungskapazitäten, dringend notwendige Ausbaumassnahmen auf den Aussenstrecken – blieben auf der Strecke.

Die S-Bahnlinien mit den meisten Fahrgästen ohne 10-Minuten-Takt

Seit der Ertüchtigung der bestehenden Stammstrecke und der Einführung des 10-Minutentaktes auf drei Aussenästen im Westen und zwei Aussenästen im Osten im Jahr 2005 gab es beim S-Bahnausbau einen Stillstand. Bei der Einführung des 10-Minuten-Taktes wurden jene Aussenäste mit dem höchsten Verkehrsaufkommen (Strecke nach Freising/Flughafen, Geltendorf, Erding und Flughafen über Ismaning) nicht berücksichtigt. Schlimmer noch, man hatte 2005 zu wenig neue Triebwagen bestellt, so dass man auf den am stärksten ausgelasteten Linien Züge verkürzen mussten, um auf den privilegierten Linien genügend Fahrzeuge für den 10-Minuten-Takt freizubekommen.

Auch nach Eröffnung der zweiten Stammstrecke ist das Chaos heute schon vorprogrammiert. Gemäss dem zugrundeliegenden Nutzen-Kosten-Gutachtens sind nur lächerliche 15 zusätzliche Triebwagen vorgesehen, das sind rund 6% mehr als bisher. Wie damit 9% mehr Passagiere befördert werden sollen, da ja auf einigen Linien die Züge bereits heute überfüllt sind, diese Antwort bleiben uns die Gutachter schuldig. Und wenn, wie uns die bisherige Politik glauben machen will, die Stammstrecke tatsächlich 2020 eröffnet werden soll, dann wäre es höchste Zeit, schon jetzt die Fahrzeugbestellungen aufzugeben. Alles andere ist eine hochgradig unseriöse Planung.

Das 13-Punkte-Sofortprogramm kommt nicht voran

Im Frühjahr 2012 stand das Projekt 2. Stammstrecke auf der Kippe. Um vom jahrzehntelangen Stillstand beim Ausbau der S-Bahn abzulenken, verabschiedete das Kabinett ein 13-Punkte-Programm. Allerdings kommt auch dieses Programm nicht vom Fleck:
1. Bahn und Verkehrsministerium haben auch weiterhin kein Konzept, um den Triebwagenmangel anzugehen.

2. Die Erweiterung des S-Bahnwerks Steinhausen ist zwar planfestgestellt, aber es gibt weder einen Terminplan noch eine Finanzierung (siehe Bayerische Eisenbahngesellschaft, Seite 13)

3. Für die erste Baustufe der Sendlinger Spange (2-gleisiger Ausbau des Bahnhofs Heimeranplatz, Einbau einer Weiche zwischen Rangierbahnhof Laim und dem Stammstreckengleis stadtauswärts) wurde noch nicht einmal die Planfeststellungsunterlagen eingereicht (Bayerische Eisenbahngesellschaft, Seite 12), obwohl das Wirtschaftsministerium Ende 2011 den Baubeginn für 2012/13 in Aussicht gestellt hatte (Vortrag Wirtschaftsministerium, Seite 10). Für die Verzögerung sind ausschliesslich Bayern und die Bahn verantwortlich, denn dieses vergleichsweise günstige Vorhaben wird ausschliesslich über Landesmittel finanziert. Die enorm wichtige Anbindung des Bahnhofs Harras an die Sendlinger Spange (wegen einer fehlende Weiche müssen die Züge zwischen Heimeranplatz und Mittersendling ohne Halt verkehren) wurde zurückgestellt. Und der Neubau der Station Menterschwaige wird nun plötzlich nur noch als Option bezeichnet.

4. Die einzigen drei Münchner S-Bahnprojekte, welche Bayern zum Bundesförderprogramm gemäss Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) angemeldet hat (Geretsried, 2. Stammstrecke, Erdinger Ringschluss) sind allesamt in der tiefsten Kategorie C (bedingt aufgenommen), nicht einmal das Projekt Neufahrner Gegenkurve, für welches die Planfeststellung abgeschlossen ist, hat es geschafft, endgültig in die GVFG-Liste aufgenommen zu werden (Kategorie A).

5. Ex-Verkehrsminister Zeil hat der Öffentlichkeit auch einen Bären aufgebunden. Er hatte behauptet, dass er den dringend notwendigen viergleisigen Ausbau der S4 bis Eichenau zum GVFG 2011 und 2012 angemeldet hätte. Fakt ist jedoch, dass der S4-Ausbau in keiner der Listen 2011, 2012 und 2013 erscheint.

6. Die Landtagsbeschluss zur Massenpetition zum S4-Ausbau wurden nicht umgesetzt. Bekanntlich hat der Landtag im Mai 2012 beschlossen, „…dass im Hinblick auf die Dringlichkeit des Anliegens unverzüglich eine erneute Beratung stattfindet, wenn Klarheit über die zweite Stammstrecke besteht. Diese Beschlussfassung bedeutet, dass der Ausschuss die Staatsregierung auffordert, nochmals in die Prüfung der Angelegenheit einzutreten und nach Lösungen zu suchen, um dem Anliegen der Petenten entsprechen zu können.“ Im November letzten Jahren ließ Minister Zeil verlauten, dass Freistaat und Bund eine Einigung über die Finanzierung der Baukosten der 2. Stammstrecke erzielt haben. Somit müsste die Staatsregierung die notwendigen Schritte zum S4-Ausbau sofort einleiten. Ausserdem liess sich der Wirtschaftsausschuss mit einer physikalisch unmöglichen Antwort der Staatsregierung zum einstimmig verabschiedeten Antrag „Bahnstrecke München-Lindau rechtzeitig auf Elektrifizierung vorbereiten“ (Bayerischer Landtag) abspeisen. Einfache Berechnungen über Distanzen und Geschwindigkeit zeigen klar und deutlich, dass es ohne 4-gleisigen Ausbau der S4 zu deutlich mehr planmässigen Überholungen kommen wird, wenn die Strecke Lindau-München elektrifiziert ist und der Fernverkehr mindestens verdoppelt wird.

7. Auch Zeitplan und Finanzierung des im 13- Punkte-Programms erwähnten Bahnhofs Poccistrasse am Südring sind noch völlig offen (siehe Bayerische Eisenbahngesellschaft, Seite 16)

Sehr geehrte bisherige und neue Mitglieder des Wirtschaftsausschusses. Ich bitte Sie daher, Ihre Parlamentsarbeit ernst zu nehmen (sich nicht mit jeder Antwort der Staatsregierung zufrieden zu geben) und den neuen Wirtschaftsminister zu mehr Elan beim S-Bahnausbau in der Region München aufzufordern. Sie sind es Ihren Wählern, vielen leidgeplagten Pendlern, schuldig.

Zu meiner Person:
Ich bin in Grossraum München (zuerst München, dann Puchheim) aufgewachsen und habe mich bereits als Gymnasiast für den öffentlichen Verkehr engagiert. Nach dem Studium der Volkswirtschaftslehre an der Universität München habe ich ein Aufbaustudium an der Universität von Kent in England mit Schwerpunkt Regional- und Verkehrsökonomie absolviert und meine Masterarbeit zum Thema "Subventionen und deren Effekt auf öffentliche Nahverkehrssystem in Grossbritannien und Deutschland" verfasst. Seit 1988 lebe ich in der Schweiz, und engagiere mich auch dort in einem Fahrgastverband (IG Tösstallinie) für den öffentlichen Verkehr. Auch in der deutschen Presse äussere ich mich häufig zu Belangen des öffentlichen Nahverkehrs und werde von dem einen oder anderen Medienvertreter als Verkehrsexperte bezeichnet. 1992 habe ich als Dr. der Volkswirtschaftslehre an der Universität Zürich promoviert.
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