Radfahren in Burgdorf: Zickzack, drücken, warten, schieben
Wenig attraktiv und oft gefährlich
Das Fahrradfahren in Burgdorf muss noch attraktiver und sicherer werden.
Attraktiv ist die Benutzung des umweltfreundlichsten Verkehrsmittels nur dann, wenn der Radler sein Ziel auf möglichst kurzem Wege und ohne ständige Gefährdung seiner Gesundheit erreichen kann. Das ist in Burgdorf kaum möglich, weil die Verkehrsführung, fehlende Straßenquerungen, nicht für Radler frei gegebene Einbahnstraßen und hemmende Verbotsschilder sowie die Radfahrer- und Fußgänger-feindlichen Ampelschaltungen dem im Wege stehen.
Beispiel 1: Ampelschaltungen
Fußgänger und Radfahrer fühlen sich durch die Ungleichbehandlung an einigen durch Ampeln geregelten Kreuzungen in Burgdorf diskriminiert. Und Autofahrer sind häufig verunsichert, weil sie nie genau wissen, ob an Überwegen die Lichtsignalanlage für die querenden Verkehrsteilnehmer nun Grün zeigt oder nicht. Das führt häufig dazu, dass abbiegende Autofahrer gar nicht mit Radfahrern rechnen, weil diese doch beim letzten Abbiegevorgang Rot hatten.
Ich setze mich gemeinsam mit vielen anderen Radlern dafür ein, die Ampelschaltungen – vor allem an den Kreuzungen Berliner Ring/Immenser Landstraße, an der Post, am Schwarzen Herzog und an der Kreuzung Ostlandring/Uetzer Straße - so zu programmieren, dass der Knopfdruck dann überflüssig wird, wenn der querende Verkehr bereits Grün angefordert hat.
Wer zu spät drückt …
Denn drückt der Radfahrer nur einen Sekundenbruchteil zu spät den Knopf, muss er eine ganze Ampelphase warten, ehe das von ihm angeforderte Grün kommt.
Das ist nicht nur ärgerlich, sondern widerspricht eklatant dem Gleichheitsgrundsatz und Gerechtigkeitsgefühl vieler Menschen. Sie fühlen sich schlichtweg als Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse.
Der Autor, der ausschließlich Fahrrad fährt und fast täglich drei bis vier Mal an Burgdorfer Ampeln zu spät um Grün bettelt, wartet im Jahr rund 20 bis 25 (!) Stunden völlig sinnlos und überflüssig an roten Ampeln.
Beispiel 2: Einbahnstraßen
Wer viel in anderen Städten unterwegs ist, freut sich über zügiges Fortkommen, weil Fahrradfahrer nahezu überall Einbahnstraßen auch in entgegengesetzter Richtung befahren dürfen. All diese Städte – Hannover und Celle gehören dazu - registrieren in solchen Straßen weniger Unfälle, weil Autofahrer ständig gezwungen sind, langsam und vorsichtig zu fahren.
In Burgdorf läuft das anders: Wer etwa mit dem Rad vom Schützenplatz zur Hannoverschen Neustadt will, muss Zickzack fahren: rechts ab in die Obere Marktstraße (wobei einem meistens die Vorfahrt von oft mehr als 20 km/h schnellen Autos genommen wird), dann bis zur Einmündung der Wallstraße, mitten auf der Oberen Marktstraße stehen bleiben und den Gegenverkehr (oft Busse!) abwarten, nach links in die Wallstraße einbiegen und – wenn aus der Bergstraße niemand von rechts kommt (vorfahrtberechtigt!) - noch einmal links ab in die Hannoversche Neustadt.
Das nennt man „Entschleunigung des Fahrradverkehrs“ bei gleichzeitiger Steigerung der Gefährdung für den einzelnen Radler.
Vorher fuhr man geradewegs über die Obere Marktstraße in die einst freigegebene Minnenstraße, links ab in die Schmiedestraße und rechts am ehemaligen Feuerwehrhaus vorbei in die Hannoversche Neustadt. Dieser wenig gefährliche Weg ist auch eine wichtige Verbindung für die Schulkinder der Grundschule!
Merkwürdigerweise ist auf der kaum breiteren Wallstraße gegenläufiger Fahrradverkehr erlaubt. Wer weiß, wie lange noch?
Der frühere, grau gepflasterte Radweg ist ja seit Einrichtung der Tempo-20-Zone juristisch kein Radweg mehr, obwohl er von den meisten Radfahrern weiterhin benutzt wird. Das gilt genau so für den durch eine aufgemalte, viel zu langsam verblassende weiße Linie abgetrennten Radstreifen in der Hannoverschen Neustadt. Dieser wird häufig in falscher Richtung befahren. Das Geld, um die Markierung zu entfernen und klare Verhältnisse zu schaffen, soll im Stadtsäckel verbleiben. So verbleibt auch die Verwirrung vieler Radfahrer!
Beispiel 3: Straßenquerungen
Wer aus der Heinrichstraße auf den gegenüberliegenden, in beide Richtungen (gegenläufig) befahrbaren Radweg Vor dem Celler Tor will, muss Zickzack fahren. Wer vom Aueweg am Schützenplatz kommt und den Kleinen Brückendamm überqueren will, muss Zickzack fahren. Wer die Straße Am Langen Mühlenfeld an der Ampel überqueren will, muss Slalom-Akrobat sein.
Und wer von den „Stadtvillen“ am Ostlandring ohne 400 Meter Umweg Richtung Schulzentrum radeln möchte, muss rechtswidrig den immer noch nicht gegenläufig nutzbaren, mindestens fünf Meter breiten Weg bis zur Fußgängerampel befahren, um überhaupt den Ostlandring queren zu können.
Wer vom Duderstädter Weg zum Aldi oder zum Bäcker und Fleischer will, muss sein Rad 50 bis 80 Meter schieben, wenn er sich nicht eines Verkehrsverstoßes schuldig machen will. Bis zum Getränkemarkt sind es 100 Meter.
Aber wozu ist ein Fahrrad da? Doch wohl nicht zum Schieben?!
Auch hier könnte der breite Weg problemlos zum Befahren in beiden Richtungen freigegeben werden. Zusatzeffekt wäre die direkte Anbindung an die Osttangente.
„Man“ muss es nur wollen! Will „man“ aber nicht! Man tut „es“ nur, wenn ein Gericht es anordnet. Wie an der Autobahnauffahrt in Beinhorn, wo der Radler jetzt endlich ohne schieben zu müssen den Autobahnzubringer überqueren darf. Ein Liegeradfahrer hatte geklagt und Recht bekommen.
Beispiel 4: Brücke am Schwimmbad
Von zehn Radfahrern fahren neun über die Brücke am Schwimmbad – und machen sich strafbar. Denn dieser 180 Meter lange Weg ist lediglich als Fußweg ausgewiesen. Und jedes Gebotsschild für die einen ist zugleich ein Verbotsschild für alle anderen. In anderen Regionen werden solche Brücken problemlos als Fahrradweg ausgewiesen. Siehe Foto!
Beispiel 5: Drängelgitter
Radfahrer müssen wohl in Planers Augen potentielle Selbstmörder sein und müssen vor sich selbst geschützt werden. Wie sonst kann man sich die vielen Drängelgitter in Burgdorf erklären, die oft von Müttern mit Kinderanhänger kaum zu durchfahren sind? Beispiel: Schillerslager Straße kurz vor dem Kreisel oder Weststadt (Fußweg am autofreien Ahrbergenweg).
Dabei wären Drängelgitter an Autostraßen-Einmündungen in Straßen mit begleitendem Radweg oft wesentlich dringlicher … Nämlich zum Schutz von Fahrradfahrern!
Recht und Gesetz
Begründet werden die hier geschilderten Behinderungen für Radfahrer von den Verantwortlichen oft mit dem Hinweis auf mögliche Schadensersatzforderungen, falls nun doch mal „etwas passiert“.
„Dies ist in den meisten Fällen nicht nachvollziehbar“, meint der Rechtsexperten des ADFC-Bundesverbandes, Roland Huhn.
Huhns Antwort: „Es ist so, dass die Kommunen nur selten für Schäden durch nicht radverkehrsgerechte Anlagen haften. Für Verschleißschäden wie Schlaglöcher und andere Straßenschäden so gut wie nie, für künstliche Hindernisse schon eher, aber eigentlich nur dann, wenn es sich dabei nahezu um ,Fallen’ handelt, die Radfahrer nicht erkennen können.“
Auch für „Verkehrseinrichtungen“ wie Umlaufsperren gilt ebenso wie für Verkehrszeichen § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO: „Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist.“
Und: „Gefahren, die ein sorgfältiger Benutzer bereits mit einem beiläufigen Blick selbst erfassen kann, erfordern mithin keine besonderen Maßnahmen; vor ihnen muss insbesondere auch nicht gewarnt werden (vgl. BGH VersR 1979, 262).
Die Umgehungsstraße und die Innenstadtumgestaltung werden an der Misere kaum etwas ändern, weil das entstehende Verkehrsvakuum schnell durch örtlichen Verkehr aufgefüllt wird. Was sich ändern muss, ist die Einstellung der Verantwortlichen zum Fahrradverkehr.
Weitere Verbesserungsvorschläge und Berichte über bereits erfolgte Verbesserungen unter www.adfc-burgdorf.de
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